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IPSUM Reconstrucción de Accidentes de Tráfico www.ipsumbarcelona.com IPSUM somos un gabinete pericial especializado en la investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico con sede en Barcelona. Peritos de accidentes.

IPSUM somos un gabinete pericial especializado en la investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico. El equipo de IPSUM está formado por Ingenieros Industriales Mecánicos con amplia experiencia en el sector, que se complementan con un equipo altamente cualificado de peritos médicos, biomecánicos y bufetes de abogados especializados en este campo. La sede de Ipsum se encuentra ubicada en Barcelona, pero ofrecemos nuestros servicios a nivel Nacional.

Buenos días, empezamos el viernes hablando de siniestralidad en motocicleta.Según datos recogidos por la DGT a partir de...
19/06/2026

Buenos días, empezamos el viernes hablando de siniestralidad en motocicleta.

Según datos recogidos por la DGT a partir de un estudio de INTRAS, entre 2017 y 2024 fallecieron 2.374 personas y 10.845 resultaron heridas graves en siniestros interurbanos de motocicleta y ciclomotor. Hay un dato especialmente importante: muchos de estos siniestros ocurrieron con buen tiempo, firme seco, luz natural y buena visibilidad. Entonces, ¿qué debemos analizar?

No basta con afirmar que el motorista “perdió el control”. Esa frase puede ser el punto de partida, pero nunca debería ser la conclusión técnica.

Hay que estudiar:

▪️ La velocidad de entrada y trayectoria.
▪️ El radio de la curva y la visibilidad disponible.
▪️ La señalización previa y el guiado de la vía.
▪️ El estado del firme, peralte, marcas viales y posibles irregularidades.
▪️ La existencia o ausencia de sistemas de protección para motoristas.
▪️ La secuencia real: frenada, inclinación, derrape, salida de vía, impacto y posición final.

El estudio también señala que las salidas de vía representan una parte muy relevante de los fallecidos en moto. Y muchas se producen en carreteras convencionales, en tramos curvos y con condiciones aparentemente normales.

Esto es clave: que una vía esté seca y haya buena visibilidad no significa automáticamente que el siniestro sea atribuible solo al conductor.

Puede haber exceso de velocidad, sí.
Puede haber falta de anticipación, también.
Pero también puede haber un trazado exigente, una curva mal guiada, una barrera inadecuada, un margen de recuperación inexistente o una señalización insuficiente.

Por eso, cada siniestro en moto exige un análisis técnico detallado. Porque detrás de una “salida de vía” puede haber una combinación de factores humanos, mecánicos, geométricos y de infraestructura.

En Ipsum analizamos los accidentes desde los datos, no desde las suposiciones.

¿Qué crees que se investiga menos en los siniestros de moto: la conducta del conductor o el diseño de la vía?

Buenos días, empezamos el día hablando de percepción visual y reconstrucción de accidentes. 👁️🚗 En un siniestro vial no ...
17/06/2026

Buenos días, empezamos el día hablando de percepción visual y reconstrucción de accidentes. 👁️🚗 En un siniestro vial no basta con decir: “el otro vehículo era visible”.

La pregunta técnica es:

👉 ¿Desde cuándo podía ser percibido como un riesgo?
👉 ¿Qué cambio visual generaba en el campo de visión del conductor?
👉 ¿Había tiempo real para percibir, reaccionar y evitar?

Cuando conducimos, el cerebro no “lee” velocidades en km/h. Lo que interpreta son cambios visuales: un vehículo que aumenta de tamaño, que se desplaza lateralmente, que aparece por la periferia o que modifica su posición respecto al entorno. Aquí entra un concepto clave: la velocidad angular. No vemos solo “metros de distancia”, vemos cómo cambia el ángulo que ocupa un objeto en nuestro campo visual.

Por eso, dos vehículos situados a la misma distancia no tienen por qué generar la misma percepción de riesgo. Si la velocidad relativa entre dos implicados es alta, el tiempo disponible se reduce mucho. El objeto puede pasar de ser “visible” a ser “peligro evidente” en una fracción de segundo. Y esa diferencia es esencial al estudiar percepción, reacción y evitabilidad.

También ocurre algo muy interesante: un objeto lejano puede estar dentro del campo visual, pero si su tamaño aparente cambia muy poco, puede no ser interpretado todavía como una amenaza inmediata. A medida que se aproxima, su expansión visual aumenta, pero quizá entonces la ventana temporal para reaccionar ya es muy pequeña.

Por eso, en reconstrucción de accidentes no basta con medir distancias.

Hay que analizar la escena desde el punto de vista del conductor:

🔹 posición de los vehículos
🔹 velocidad relativa
🔹 trayectoria
🔹 obstáculos visuales
🔹 campo de visión central y periférico
🔹 tiempo disponible para percibir y reaccionar

Herramientas como Analyzer Pro permiten reconstruir trayectorias, velocidades y posiciones para estudiar con mayor rigor cuándo un riesgo podía haber sido percibido y si existía margen real de evitación. Se trata de establecer, con datos objetivos y criterios técnicos, qué podía o debía haberse percibido en una situación concreta.

Buenos días, empezamos la semana hablando de una duda habitual:¿pueden sancionarnos por no respetar una señal deteriorad...
15/06/2026

Buenos días, empezamos la semana hablando de una duda habitual:
¿pueden sancionarnos por no respetar una señal deteriorada?

La respuesta no siempre es sencilla. La normativa obliga a obedecer las señales de circulación, pero también exige que el titular de la vía mantenga la carretera y su señalización en condiciones adecuadas de seguridad.

Y aquí aparece una cuestión clave desde el punto de vista pericial:

🚧 Una señal deteriorada, tapada, mal ubicada, poco legible o una marca vial casi borrada no solo puede generar dudas jurídicas. También puede influir en la producción de un siniestro vial.

En reconstrucción de accidentes no basta con comprobar si “había una señal”. Hay que analizar si esa señal era realmente visible y comprensible para el conductor:

🔹 ¿Se veía con suficiente antelación?
🔹 ¿Era legible desde la trayectoria del vehículo?
🔹 ¿Estaba parcialmente tapada por vegetación, mobiliario urbano u otros vehículos?
🔹 ¿La señalización horizontal complementaba correctamente la vertical?
🔹 ¿Las marcas viales tenían contraste suficiente, especialmente de noche o con lluvia?
🔹 ¿La información disponible permitía percibir, decidir y reaccionar a tiempo?

Las marcas viales no son un simple dibujo sobre el asfalto. Delimitan carriles, separan sentidos, regulan maniobras y ayudan al conductor a interpretar la vía. Si desaparecen, pierden contraste o resultan incoherentes con la señalización vertical, la lectura del escenario cambia.

Por eso, al reconstruir un accidente, la señalización vertical y horizontal debe estudiarse como parte del escenario: puede afectar al punto de percepción posible, al tiempo de reacción disponible, a la evitabilidad y, en algunos casos, a la atribución de responsabilidades.

Porque en un siniestro vial no solo importa lo que hizo el conductor.
También importa qué información real tenía disponible para decidir.

¿Qué opináis? ¿Se analiza suficientemente el estado de la señalización cuando se investiga un accidente? Os leemos.

Buenos días, empezamos el viernes hablando de una idea que puede cambiar la forma en que se controlan las infracciones d...
12/06/2026

Buenos días, empezamos el viernes hablando de una idea que puede cambiar la forma en que se controlan las infracciones de tráfico: ¿y si en el futuro las multas no dependieran de un radar, sino de los datos registrados por el propio vehículo?

Cada vez circulan más coches conectados, con sistemas ADAS, asistentes de velocidad, cámaras, sensores y ordenadores de a bordo capaces de registrar información sobre la conducción.

Y ya se empieza a plantear un escenario en el que, en lugar de captar una infracción desde fuera, las autoridades pudieran consultar determinados datos del vehículo para comprobar si se respetaron los límites de velocidad. En este sentido, un artículo del Huffington Post se hace eco de declaraciones de la policía holandesa, que anticipa un futuro sin radares en las carreteras.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, más datos pueden ayudar a reconstruir mejor qué ha ocurrido en un siniestro.

Pero desde el punto de vista pericial, hay una cuestión clave:

👉 Un dato aislado no explica por sí solo un accidente.

Saber a qué velocidad circulaba un vehículo puede ser muy importante, pero no basta. Hay que analizar también:

🔹 la vía
🔹 la visibilidad
🔹 la señalización
🔹 los tiempos de reacción
🔹 la maniobra de cada implicado
🔹 la evitabilidad del siniestro
🔹 la fiabilidad y trazabilidad del dato registrado

Porque en reconstrucción de accidentes no se trata solo de saber “cuánto corría” un vehículo, sino de determinar si esa velocidad tuvo relación causal con el siniestro.

La tecnología puede aportar información muy valiosa, pero siempre debe interpretarse con rigor técnico, contexto y garantías.

¿Qué opináis? ¿Más datos significan más seguridad o más vigilancia? Os leemos.

Buenos días, empezamos el miércoles hablando de dr**as, alcohol y causalidad en los siniestros viales.Nuestra postura es...
10/06/2026

Buenos días, empezamos el miércoles hablando de dr**as, alcohol y causalidad en los siniestros viales.

Nuestra postura es clara: nunca se debe conducir con presencia de dr**as o alcohol en el organismo. La seguridad vial exige tolerancia cero ante cualquier sustancia que pueda alterar la percepción, la atención, el tiempo de reacción o la toma de decisiones.

Pero el trabajo pericial no consiste en presuponer: consiste en analizar.

En una reconstrucción de accidente debemos diferenciar entre la presencia de una sustancia y su influencia causal en el siniestro. Y, sobre todo, debemos determinar cuál fue la causa objetiva del accidente: trayectorias, velocidades, prioridad de paso, tiempos disponibles, punto de percepción posible, margen de reacción, evitabilidad espacial y temporal, huellas, vestigios y dinámica de la colisión.

Hay casos en los que el consumo de dr**as o alcohol puede ser determinante. Pero también hay siniestros en los que, aun existiendo un positivo, los datos técnicos muestran que el accidente se habría producido igualmente: por una irrupción súbita en la calzada sin tiempo material de reacción, por un stop o un ceda el paso incumplido por la otra parte, o por una maniobra sorpresiva que no dejaba margen real de evitación.

Por eso, atribuir automáticamente la responsabilidad a quien da positivo, sin reconstruir técnicamente el accidente, puede llevar a conclusiones erróneas.

No se trata de justificar nunca la conducción bajo los efectos de sustancias. Se trata de no sustituir el análisis objetivo por una presunción.

Como peritos reconstructores, nuestra labor es esclarecer las causas reales y objetivables del siniestro, incluso cuando esas causas no coinciden con la primera impresión del atestado.

¿Qué opináis? Os leemos.

Buenos días, empezamos el lunes hablando de movilidad conectada. ¿Habéis notado que esta haya afectado en vuestra manera...
08/06/2026

Buenos días, empezamos el lunes hablando de movilidad conectada. ¿Habéis notado que esta haya afectado en vuestra manera de conducir y de tomar decisiones al volante? Con iniciativas de interconectividad como la DGT 3.0 , a menudo recibimos y compartimos información del tráfico en tiempo real.

¿Para qué sirve?

Para que incidencias como un vehículo detenido, un obstáculo en medio de la calzada, una grúa trabajando, ciclistas en la vía, eventos deportivos, zonas de bajas emisiones, obras o incluso vehículos de emergencia aproximándose puedan comunicarse de forma más rápida y llegar a quienes gestionan el tráfico… y también a los usuarios de la vía.

Uno de los ejemplos más claros es la baliza V-16 conectada: cuando se activa, transmite la ubicación del vehículo detenido a la plataforma DGT 3.0, generando lo que la DGT denomina una “visibilidad virtual”.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, esto es relevante: cuanto antes se conoce una incidencia, antes puede advertirse al resto de usuarios y menor es el riesgo de que una avería, una detención o un obstáculo acaben derivando en un siniestro.

Además, desde el punto de vista de la reconstrucción de accidentes, también abre una cuestión interesante: cada vez habrá más datos disponibles sobre qué ocurrió, dónde, cuándo y qué información pudo llegar al conductor.

La movilidad conectada no sustituye al análisis técnico, pero sí puede convertirse en una fuente más para comprender mejor la secuencia previa a un accidente.

Tecnología, datos y seguridad vial empiezan a circular por el mismo carril.

¿Qué opináis? ¿Creéis que la movilidad conectada ayudará realmente a reducir siniestros? Os leemos.

Buenos días, empezamos el viernes hablando nuevamente de motoristas, carreteras convencionales y prevención.La DGT ha an...
05/06/2026

Buenos días, empezamos el viernes hablando nuevamente de motoristas, carreteras convencionales y prevención.

La DGT ha anunciado que reforzará la vigilancia en las carreteras más frecuentadas por motoristas durante los fines de semana de junio a octubre, coincidiendo con el aumento de desplazamientos en moto.

Y los datos explican el porqué: hasta el 31 de mayo han fallecido 104 motoristas en vías interurbanas. Más de la mitad —58— perdieron la vida entre las 15 h del viernes y la medianoche del domingo.

La mayor parte de la siniestralidad se concentra en carreteras convencionales, y las salidas de vía siguen siendo el tipo de siniestro mortal más frecuente.

Desde la reconstrucción de accidentes sabemos que detrás de una salida de vía o una colisión no suele haber una única causa. Hay que analizar la velocidad, el trazado, la adherencia, la visibilidad, la maniobra previa, el margen de reacción y el estado de la vía y del vehículo.

La vigilancia es importante, sí. Pero también lo es conducir con margen, adaptar la velocidad, mantener distancia de seguridad, revisar la moto y utilizar siempre un equipamiento adecuado.

Porque en moto, cualquier error tiene muchas menos capas de protección.

¿Qué opináis? ¿Creéis que estas campañas ayudan a reducir la siniestralidad de motoristas? Os leemos.



Fuente de los datos: nota de prensa de la DGT del 4 de junio de 2026.

Buenos días, empezamos el día hablando del último balance de siniestralidad publicado por la DGT.Durante el mes de mayo ...
03/06/2026

Buenos días, empezamos el día hablando del último balance de siniestralidad publicado por la DGT.

Durante el mes de mayo se registraron 86 siniestros mortales en vías interurbanas, con 91 personas fallecidas. Son 7 menos que en mayo de 2025, en un contexto de mayor movilidad: 40,87 millones de desplazamientos de largo recorrido, un 1,75% más.

El dato positivo es que descienden las víctimas mortales en vías convencionales y también bajan las salidas de vía, que aun así siguen siendo el tipo de siniestro que más fallecidos registra.

Pero hay un dato que nos preocupa especialmente: aumentan los usuarios vulnerables fallecidos. En mayo murieron 43 personas vulnerables, 10 más que el año pasado. Dentro de este grupo, los motoristas siguen siendo el colectivo con mayor siniestralidad: 32 fallecidos.

También preocupa el uso de los sistemas de seguridad: 10 personas fallecidas no utilizaban el sistema correspondiente. En concreto, 9 no llevaban cinturón y 1 motorista no hacía uso del casco.

Como peritos reconstructores, cada balance nos recuerda que detrás de cada cifra hay una mecánica del siniestro, una causa, una secuencia de hechos y, sobre todo, una vida perdida.

La investigación técnica no devuelve lo perdido, pero sí ayuda a comprender qué ocurrió y qué podría haberse evitado.

¿Qué lectura hacéis de estos datos? Os leemos.

Fuente: DGT, balance de siniestralidad de mayo de 2026.

Buenos días, empezamos el lunes hablando de los patinetes eléctricos y de una idea importante: la micromovilidad también...
01/06/2026

Buenos días, empezamos el lunes hablando de los patinetes eléctricos y de una idea importante: la micromovilidad también necesita normas claras, identificación y responsabilidad.

La DGT ya contempla la inscripción de los VMP en el Registro de Vehículos Personales Ligeros. En la práctica, esto significa que el patinete debe contar con un certificado de inscripción, un número identificativo, una etiqueta visible colocada en el vehículo —a modo de matrícula— y un seguro obligatorio de responsabilidad civil.

No hablamos de matricular el patinete como si fuera un coche, sino de poder identificarlo en caso de control, infracción o siniestro.

El trámite de inscripción tiene una tasa de 8,67 €, a la que hay que sumar el coste de la etiqueta identificativa y del seguro. Según las estimaciones publicadas, una póliza básica de responsabilidad civil puede moverse aproximadamente entre 30 y 60 € al año, aunque dependerá de la compañía, el uso y las coberturas contratadas.

¿Por qué es importante? Porque si un patinete causa daños a un peatón, a un ciclista, a un vehículo o a cualquier otro usuario de la vía, esos daños no pueden depender únicamente del bolsillo del conductor.

Además, atención: un VMP no puede superar los 25 km/h. Si está manipulado o trucado, puede dejar de ser considerado patinete eléctrico y, en caso de accidente, el seguro podría rechazar la cobertura.

La movilidad cambia, pero la responsabilidad sigue siendo la misma: circular con seguridad, cumplir la norma y responder por los daños que se puedan causar.

¿Qué opináis? ¿Creéis que el registro y el seguro ayudarán a ordenar mejor la convivencia entre peatones, bicicletas, coches y patinetes? Os leemos.

Buenos días, empezamos el viernes poniendo el foco en uno de los colectivos más vulnerables de la siniestralidad vial: l...
29/05/2026

Buenos días, empezamos el viernes poniendo el foco en uno de los colectivos más vulnerables de la siniestralidad vial: los motoristas.

Según los datos publicados por la Revista DGT, en 2024 fallecieron 441 motoristas en España. La cifra obliga a mirar más allá del dato aislado y a analizar qué factores aparecen con mayor frecuencia en este tipo de siniestros.

Entre los factores concurrentes destacan tres: distracciones, alcohol y velocidad inadecuada.

En vías interurbanas, la velocidad inadecuada estuvo presente en 843 siniestros con víctimas y en 90 siniestros mortales. El alcohol apareció en 240 siniestros con víctimas, de los cuales 57 fueron mortales. Y las distracciones se registraron en 1.040 siniestros con víctimas.

Pero hay un dato especialmente interesante: la contradicción entre el riesgo percibido y el riesgo asumido.

Muchos motoristas identifican como peligro principal las distracciones de otros conductores o los cambios de carril sin señalizar. Sin embargo, el propio estudio refleja que un 75,2 % reconoce superar alguna vez los límites de velocidad y un 65,9 % admite circular entre vehículos con cierta frecuencia. Además, el 77,4 % nunca se ha inscrito para recibir formación adicional.

Desde la reconstrucción de accidentes, estos datos no son solo estadísticos. Son patrones que después aparecen en los expedientes: trayectorias, puntos de impacto, huellas, daños, velocidades estimadas, tiempos de reacción y posibilidades reales de evitación.

La moto ofrece agilidad, pero también expone mucho más al conductor. Por eso, en un siniestro con motocicleta, cada detalle importa: la visibilidad, la maniobra previa, la velocidad, la señalización, la posición final y la compatibilidad de daños.

No se trata de señalar al motorista ni al otro conductor de forma automática. Se trata de reconstruir técnicamente qué ocurrió.

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