27/05/2025
🔋 Az F1 új akkumulátoros korszakának küszöbén állunk
Oldalunk támogatója, a napelem és energiatároló technológiákban jártas Greenergia.hu révén újabb szakmai cikket olvashattok az F1 és a megújulú energiák kapcsolatáról. Ezúttal a 2026-os szabályváltozások egyik kulcs kérdéséről, az energiatárolásról lesz szó.
Az akkumulátortechnológia már egy évtizede meghatározó szerepet játszik a Forma–1 fejlesztési versenyében – különösen a turbó-hibrid korszak 2014-es kezdete óta. A 2026-os új szabályrendszer azonban még nagyobb hangsúlyt helyez majd erre a területre.
A következő generációs hajtásláncokban az akkumulátor jóval nagyobb teljesítményre lesz képes: az elektromosan leadható energia 120 kW-ról közel háromszorosára, 350 kW-ra nő. Ez forradalmi előrelépést jelent.
Míg az aerodinamikai fejlesztések – különösen a padlólemez körüli munkák – a nézők számára jórészt láthatatlanok maradnak, az akkumulátorok működése talán még ennél is rejtettebb. A valódi áttörések a háttérben zajlanak, távol a kameráktól.
Az About:Energy nevű vállalat – amely akkumulátorteszteléssel és szoftverfejlesztéssel foglalkozik – számos F1-es és nemzetközi motorsportcsapat partnere. Szimulációs és tesztelési technológiáikkal segítenek a csapatoknak a fejlesztési lehetőségek feltérképezésében, hiszen az akkumulátorokban még rengeteg kiaknázatlan potenciál rejlik.
Az operatív vezetőjük, Kieran O'Regan, tanulmányait és karrierjét annak szentelte, hogy különböző akkumulátorokat „szétszedve” tanulmányozza azok belső működését. Ahogy fogalmaz: „Két azonosnak tűnő akkumulátor teljesen eltérhet a belső felépítésében és kémiájában.”
A motorsport-specifikus alkalmazásokhoz szükséges sokféle összetétel miatt a szimulációs technológia ma már legalább olyan fontos az akkumulátorfejlesztésben, mint a mechanikai vagy aerodinamikai módosítások.
Az ügyvezető igazgató, Gavin White szerint:
„Virtuális környezetben sokkal gyorsabban lehet iterálni, mint a valóságban. A fejlett szimulációs eszközök használata kulcsfontosságú az akkumulátorcsomagok fejlesztésében.”
A 2026-os szezonra készülve ez a fejlesztési verseny még kritikusabb lesz. A 300 kW-os hibrid akkumulátoregységnek körönként akár 9 MJ energiát kell visszanyernie, miközben a szabályok szerint az energiatároló tömegének a 35 kg-os minimumhoz kell közelítenie.
White így jellemzi a kihívást:
„Nagyon nehéz akkumulátorcsomagot tervezni ehhez az alkalmazáshoz. Még fékezés közben is agresszíven működik majd a motor az akkumulátor visszatöltésére. Egy kör alatt akár 10–15 alkalommal is töltik-lemerítik az egységet, ami extrém terhelést jelent.”
A hőelvezetés optimalizálása, a töltési-lemerítési ciklusok kezelése és az akkumulátor élettartamának meghosszabbítása kulcsfontosságú lesz – ehhez intelligens szoftverek is segítik a csapatokat. Fontos szerepe lesz annak is, hogy milyen anyagokat és cellastruktúrákat használnak a gyártók.
Ahogy White rámutat:
„Még az is, hogy pontosan mennyi energiát tárol egy akkumulátor, rendkívül nehezen mérhető – ez függ a hőmérséklettől, az aktuális töltöttségi állapottól, az áramfelvételi szokásoktól is.”
O'Regan szerint:
„Egy akkumulátor nem homogén tömeg. Számos különféle összetevőből áll: a negatív elektróda, amely általában grafitból készül, szilíciumot is tartalmaz; a pozitív elektróda pedig olyan kritikus nyersanyagokat, mint a kobalt, nikkel, mangán – és emellett folyadék is található benne az ionáramlás érdekében. Egy igazán összetett rendszer.”
Ez teszi lehetővé az olyan partnerek számára, mint a Forma–1-es csapatok, hogy valós fizikai modellezés alapján fejlesszenek, és megértsék az akkumulátorok kopásának folyamatát – vagy akár a határokig tolják a regenerációs lehetőségeket.
A jelenlegi F1-es akkumulátorok lítium-ion alapúak – bár ma már kiforrott technológiának számítanak, White szerint még mindig rengeteg fejlődési lehetőséget rejtenek, például az energiasűrűség, az élettartam vagy a teljesítmény tekintetében.
A következő nagy lépés pedig talán a szilárdtest-akkumulátorok felé történő elmozdulás lehet. A hagyományos akkumulátorokban használt folyékony elektrolit gyúlékony, ami jelentős biztonsági kockázatot jelent. A szilárdtest-technológia nemcsak biztonságosabb, de kompaktabb, nagyobb energiasűrűségű és hatékonyabb rendszerek kialakítását is lehetővé teszi.
„A Forma–1 szabályai ezen a téren sok szabadságot engednek – így izgalmas lesz látni, melyik csapat milyen irányba indul el. Lítium-ion, annak különböző típusai (pl. nikkel-mangán-kobalt, foszfát, szilícium-anód), félszilárd vagy teljes szilárdtest? Mind nyitott lehetőség” – zárja White.
🔧 Egy biztos: az F1 új hibridkorszakának egyik kulcsa az akkumulátor lesz. Aki itt nyer, az a pályán is előnybe kerülhet.
Ha tetszett a cikk, kövessétek be a Greenergia.hu oldalát!
