21/02/2020
Credit to Yu Nandar Hlaing
အချို့စာသားများကို အက်မင်မှ ချန်ထားကူးယူပါသည်။
MSE Wall or Geosynthetic Reinforced Soil-Retaining Wall (GRS-RW)
ဂျပန် ပုံပြင်လေး တစ်ပုဒ်ပြောပြချင်ပါတယ်။
Kenji watanabe ရဲ့ “The shinkansen: the japanese high speed rialway through the technical history of civil engineering structure “ ဆိုတဲ့ အကြောင်းလေးကို အနှစ်ချုပ် ပြောပြချင်ပါတယ်။
Shinkansen တွေက disaster များတဲ့ ဂျပန်နိုင်ငံမှာ ဘာလို့ ပျက်စီးဆုံးရှုံးမှု နည်းရတာလဲ။
Shinkansen တွေရဲ့ earth structures တွေကို ဘယ်လို နည်းပညာတွေနဲ့ တည်ဆောက်ထားလဲ နဲ့ Geosynthetics က earth structures တွေမှာ high speed trains တွေ ဖြတ်တဲ့အခါ ဘယ်လို behave လုပ်တဲ့အတွက်ကြောင့် GRS တွေဘာကြောင့် သုံးတယ်ဆိုတာကို ရှင်းပြထားပါတယ်။
JR အကြောင်းကတော်တော်များများ သိပြီးလို့ သည်နေရာမှာ ချန်ခဲ့ပါမည်။ JR က fresh graduate architects တွေ civil engr , electrical engr စသည်ဖြင့် အိပ်မက်မက်ကြတဲ့ နေရာပါ။ JR မှာ researcher အနေနဲ့ ၀င်ခွင့်ရဖို့ဆိုတာလဲ ခက်ခဲပါတယ်။ Watanabe ရဲ့ ဖော်ပြချက်အရ တစ်နိုင်ငံလုံးတည်ဆောက်ထားတဲ့ earth structures တွေအတွက် researchers က ၁၉ ပဲရှိတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။ အခုနောက်ပိုင်းတိုးချင်လဲ တိုင်းမှာပေါ့။ ဒါပေမယ့် technical strong ဖြစ်တာမို့ researcher team, institues bodies တွေက ယုတို့ နိုင်ငံမှာ အမှန်တကယ်လိုအပ်နေတာပါ။ သဘာ၀ဘေးအန္တရာယ်ဆိုပြီး ခေါင်းစဉ်လွှဲချသွားတဲ့ ယုတို့ project fails တွေဘယ်လောက်တောင် ရှိမလဲ။ နိုင်ငံတော် budgets, ယုတို့ အခွန်အခတွေကို စနစ်မဲ့ သုံးပစ်လိုက်တာပါ။ ဘာကြောင့် collapse ဖြစ်လဲ။ ဘယ်လို ပြန်ပြီး restor လုပ်မလဲ။ နောက်မဖြစ်အောင် ဘယ်လိုလုပ်မလဲ ဆိုတာ Civil engineering ရဲ့ responsibility and Roles ပါ။
နည်းနည်းပေါက်ကွဲမိ။
Shinkansen အကြောင်းပြန်ဆက်ပါမည်။ Sanyo line, tohoku line, kyushu line နဲ့ tokaido shinkansen ဆိုပြီး ရှိတာ sanyo (300km/hr), Tohoku (320km/hr), kyushu (260 km/hr) and Tokaido(270 km/hr) ဆိုပြီး ပြေးဆွဲပါတယ်တဲ့။ Shinkansen နဲ့ဆို ရန်ကုန် -မန္တလေး ၂ နာရီအတွင်းရောက်နိုင်ပါတယ်။ shinkansen design ကိုက passengers များများတင်မည်။ သက်တောင့်သက်သာ ရှိရမည်။ ဒါကြောင့် car body ကကြီးပါတယ်။ more than 3m အကျယ်ရှိပါတယ်။ အဲ့ဒါနဲ့ shinkansen တွေရဲ့ time table ဆွဲတာတွေ၊ bus တွေရဲ့ schedule ဆွဲတာ base fare သတ်မှတ်တာတွေကလဲ စိတ်၀င်စားစရာပါ။ နောက်ပိုင်း articles မှာ ဆက်လက်ဖော်ပြပေးပါ့မည်။
1964 ကနေ 2014 နှစ်ပိုင်း ၅၀ အတွင်း ထိခိုက်သေဆုံးမှု မရှိတဲ့အတွက် Tokaido shinkansen က ပွဲလုပ်ခဲ့တာလေး မှတ်မိဉီးမယ် ထင်ပါတယ်။
• Shinkansen တွေမှာ တပ်ဆင်ထားတဲ့ earthquake early warning system က primary wave 5-8 km/s အတွင်းလာရင် detect လုပ်ပါတယ်။ Magnitude , epicenter, distance တွေကို 10 sec အတွင်း သက်ရောက်နိုင်တဲ့ နေရာကို locate လုပ်ပြီး alarm လုပ်ပါတယ်။ 10 sec အတွင်း ရောက်လာနိုင်တဲ့ earthquake ဆိုလျှင်တော့ power supply ကို shutdown ချပြီး emergency brake ဆွဲပါတယ်။
• Shinkansen တွေကို series လိုက်ထုတ်တာမို့ အဟောင်းတွေ ဘယ်ရောက်သွားလဲဆိုတာကလဲ စိတ်၀င်စားစရာပါ။ အဲ့နေရာမှာ အိန္ဒိယက အားသာသွားပါတယ်။ မိုဒီလက်ထက်မှာ ရထားလမ်းတွေကို အသစ်ပြန်ပြင် ပြန်ချဲ့နိုင်တဲ့အတွက် ဂျပန်က ကားအဟောင်းတွေကို ပြေးလမ်းပေါ်မှာ မြင်နေရပြီဖြစ်ပါတယ်။ ယုတို့ သည်လည်း အိန္ဒယ နဲ့ အဆင်တူသော်လည်း နောက်ကတော်တော် ကြနေပါသည်။ အင်ဒိုနီရှားဆို စဆွဲနေတာကြာပါပြီ။ ရေမြေ သဘာ၀ဘေးအန္တရာယ်နည်းတဲ့ ယုတို့ဆီလဲ ကားများထက် ရထားများ ကို ပိုမို လိုချင်မိသည်။
• အရင် လှိုင် မြို့နယ်တွင် နေတုန်းက အလုပ်နဲ့ အိမ်ကို တွက်ပြီး အရောက်လာနိုင်သည်။ အလွန်ဆုံး time frame late or early သည် ၁၀ မိနစ်ပဲဖြစ်သည်။ ရထားပေါ်တွင် စာဖတ်လို့ ရတာသည် plus advantage တစ်ခုလဲ ဖြစ်သည်။ အချိန်ကုန်တာချင်း အတူတူ အကျိုးက ထွက်လာသည်။ မိုးပျံ ကားလမ်းတွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမည့် အစား ရထားလမ်းတွင် ပိုမို မြှုပ်နှံသင့်သည်။
• အလွန်ဆင်းရဲသော နိုင်ငံ ဖြစ်သဖြင့် substainable plans တွေကိုဉီးတည်သင့်သည်။ ပျက်လိုက် ပြင်လိုက် အမှားများဖြင့် သံသရာလည်ရင်း မွဲနေရင်း မွဲနေရင်းပင်ဖြစ်မည်။
Shinkansen railways တွင် Tokaido လမ်းကြောင်းသည် earth structures ( 54%) , viaduct (22%) bridge (80%) နှင့် tunnel (12%) ဆိုပြီး ၁၉၆၄ တွင်တည်ဆောက်ခဲ့ကြသည်။ အားနည်းချက်သည် earth structure stability ပင်ဖြစ်သည်။ gentle slope ပဲပေးနိုင်သည့်အတွက် မြေနေရာ ပိုမိုလိုအပ်သည်။ မိုးများလျှင် တစ်ချို့ရထားတွေ ရပ်ထားရသည်ကို ဂျပန်တွင်နေထိုင်သူများသိသည်။ အဘယ်ကြောင့် ဆိုသော် earth embankment structures ၏ stability ကိုစိုးရိမ်ရ၍ ဖြစ်သည်။ bridge abutments နှင့်ဆက်သော နေရာတွင် deform ဖြစ်တာမျိုး၊ bumps ဖြစ်တာမျိုးလဲ ဖြစ်စေသည်။ ရန်ကုန် _ မန္တလေး အမြန်လမ်းတွင် တံတားနှင့် မြေသားလမ်း ဆက်သော နေရာတွင် deform ဖြစ်နေသည်များသည် အလွန် အန္တရာယ် များပါသည်။ Tension cracks on the top of embankment သည် မြေ၏ ခံနိုင်ရည်အားကို လျော့ကျလာစေသည်။ ၂ နှစ်အတွင်း ပြန်လည်ပြန်ဆင်မှု မလုပ်နိုင်လျှင် တံတားနှင့် လမ်း တစ်ခြမ်းစီ ဖြစ်ပြီး ကားများ လေးဘက်ထောက်ကျော်ရမည် ဖြစ်သည်။ :P
Manintenance cost သည် အလွန် များသည်။ ယခုထက်တိုင် ဂျပန်တွင် maintenance လုပ်နေရသည်။ ၄င်းသည် initial costs တွင် သက်သာသည်ဟုထင်ရသော်လည်း Life cycle costs တွင် ပိုမိုကုန်ကျစသေည်။
၂၀၀၀ ခုနှစ်နောက်ပိုင်းမှ စ၍ GRS Retaining wall များကို အသုံးပြုလာကြသည်။ Rainfall, earthquake တွင် High stability ရှိပြီး life cycle costs တွင်လည်း သက်သာသည့်အတွက် kyushu,shin-yatsushiro / kagoshima-chuo တွင် earth embankment ကို 12% အထိလျော့ချ၍ tunnel ကို 69% အထိ design လုပ်ခဲ့ကြသည်။ Kagoshima ဆိုလို့ သွားလည်သင့်တဲ့အထဲပါပါတယ်။ Chigoku ကျွန်းတွင် တောင်ဘက်ဆုံးကျသော မီးတောင်များရှိရာ မြို့လေးဖြစ်ပြီး ရာသီဉတုက ပူနွေးစွတ်ဆိုတဲ့အတွက် ယုတို့ မြန်မာလူမျိုးတွေ အအေးရှောင်သွားသင့်ပါတယ်။ ပင်လယ်အနားသတ်လိုင်းတွေကို သွားကြည့်သင့်ပါတယ်။
Tokyo -Osaka shinkansen စဖွင့်သည့် 1964 တွင် တွင် earth structure 54% သည် ၂ နှစ်အတွင်းပြီးခဲ့သည်ဟု ဆိုသည်။ အမြင့် ၆ မီတာ မြင့်၍ embankment and cutting စသည်ဖြင့် လုပ်ခဲ့ကြသည်။ Soils အမျိုးအစားသည်လည်း ဆောက်လုပ်ရေး စွန့်ပစ်မြေများ၊ မီးတောင်မြေကြီးများ ကို အသုံးပြုခဲ့ကြသည်ဟုဆိုသည်။ထို့ကြောင့် မိုးရွာလျှင် embankment ပြိုသည်။ ငလျင်လှုပ်ရင် ထပ်ပြိုပြန်သည်။ 1964-1965 ဖွင့်ပြီး တစ်နှစ်အတွင်းမှာကို maintencance ပြန်လုပ်ရသည်ဟုဆိုသည်။
1967 - ဂျပန်တွင် metal strip reinforcement စတွင် ၀င်ရောက်လာခဲ့ပြီဟု ဆိုသည်။ လျှပ်စစ်ကား တွေဖြစ်တဲ့အတွက် Technical problem တွေ ရှိပါတယ်တဲ့။ လျှပ်စီးကြောင်းကို အနှောင့်အယှက်ဖြစ်တာမျိုး၊ Large earthquake နဲ့ ပက်သက်ပြီး design method မရှိတာမျိုးတွေ ကြုံရတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။
Soil reinforcement လုပ်တာမှာ Facing က အရေးပါတဲ့အကြောင်း လဲ ထပ်ပြောသွားပါတယ်။
ရွှင်လန်းချမ်းေမြေ့ပါေစေ.
အက်မင်
theory
