13/06/2026
Někdy mám pocit, že se kolem moderních asistenčních systémů v autech vedou svaté války i tam, kde by úplně stačila technická a věcná debata.
Člověk se čtyřicet let zabývá automobily, měřením, zkušebnami, provozními daty, simulačními modely a bezpečností vozidel – a nakonec je okřikován lidmi, kteří jsou v lepším případě běžnými uživateli. Přitom problém není v tom, že by měl někdo „pravdu“ a druhý „nepravdu“. Problém je v tom, že se debata často vede ideologicky, nikoliv technicky.
Na jedné straně jsou lidé, kteří po nastoupení do auta okamžitě vypínají všechny asistenty a všude píší, že jde jen o zbytečnosti, které prodražují auta. Na druhé straně jsou nadšení majitelé Tesly, kteří jsou ochotni platit desítky tisíc korun ročně za to, aby si mohli pokročilé asistenční funkce zapnout. Paradoxní je, že současný stav vlastně nedokáže plně uspokojit ani jednu skupinu.
Skutečný zlom podle mě přijde až s funkčními a regulatorně jasně ukotvenými systémy úrovně L3 a L4. Teprve tam začíná dávat smysl mluvit o zásadní změně způsobu řízení. Dnešní L2 nebo L2+ je technicky zajímavý mezistupeň, ale zároveň velmi problematický z hlediska lidského faktoru.
Klíčové slovo je „supervisor“. Řidič má být stále odpovědný, stále připravený zasáhnout, stále pozorný. Jenže lidská psychika takto nefunguje ideálně. Pokud auto samo drží pruh, samo zrychluje, samo brzdí a samo se většinu času chová velmi kompetentně, řidič přirozeně začne mít pocit, že systém řídí za něj. Jenže právně i technicky stále neřídí systém, ale člověk.
Udržet plnou pozornost ve chvíli, kdy se máte „jen dívat dopředu“ a čekat na problém, je velmi náročné. Není to jednodušší forma řízení, je to jiný typ zátěže. A právě v edge case situacích, kdy systém narazí na limit, může být požadavek na rychlé převzetí řízení velmi problematický. Řidič, který několik minut nebo desítek minut pouze pasivně dohlížel, nemusí být schopen okamžitě pochopit situaci a správně zareagovat.
Proto také Euro NCAP dlouhodobě upozorňuje nejen na technickou výkonnost asistenčních systémů, ale i na to, jak systém komunikuje své limity, jak udržuje řidiče zapojeného a zda v něm nevyvolává přehnanou důvěru. Kritika Tesly podle mě není primárně kritikou toho, že by auta neuměla brzdit, držet pruh nebo pomáhat řidiči. Kritika míří na riziko, že způsob prezentace a používání těchto systémů může u části řidičů vytvářet mylný pocit autonomie.
A to je přesně podstata problému. Nejde o to, zda asistenty ano, nebo ne. Jde o to, aby odpovídaly technické realitě, lidským schopnostem a jasně vymezené odpovědnosti. Asistenční systém má řidiči pomáhat, ne ho ukolébat k dojmu, že už vlastně není potřeba.
Proto bych byl opatrný jak u těch, kteří všechny asistenty rovnou odmítají jako zbytečnost, tak u těch, kteří jim přisuzují téměř zázračné schopnosti. Současné systémy jsou užitečné, ale nejsou autonomní. A dokud je člověk stále tím, kdo má nést odpovědnost, musí být systém navržen tak, aby ho v této roli udržel – ne aby ho z ní psychologicky vytlačil.
