Zakladanistaveb

28/04/2026

Biocentrum v Kampusu Albertov na pražském Novém Městě, zajištění stavební jámy a založení objektu

V univerzitním kampusu na Novém Městě v ulici Albertov vzniká
v současnosti nová ústřední budov tzv. Biocentra, ve které najdou svou akademickou půdu tři fakulty Univerzity Karlovy – Přírodovědecká, 1. lékařská a Matematicko-fyzikální.
Budova poskytne moderní vysokoškolské posluchárny, studovny a laboratoře s nejnovější přístrojovou technikou, konferenční zázemí a prostory pro relaxaci. Celý objekt bude řešen bezbariérově, vybaven bude vlastním servisním IT centrem, s chytrým chlazením prostor a s rekuperací tepla. Jedná se o nejdůležitější projekt a největší investici Univerzity Karlovy za posledních sto let.
Předmětem prací společnosti Zakládání staveb, a. s., bylo zapažení hlavní stavební jámy objektu Biocentra a pilotové založení tohoto objektu. Zajištění tří stran stavební jámy bylo provedeno pomocí dočasné kotvené pilotové stěny dotěsněné sloupy tryskové injektáže. Severní strana stavební jámy pak byla zajištěna vysokou trvalou kotvenou převrtávanou pilotovou stěnou. Součástí prací speciálního zakládání bylo i založení nového objektu chlorační stanice.

Foto: archiv Zakládání staveb, a. s.
Vizualizace: znamení čtyř – architekti s. r. o.

https://www.zakladani.cz/

16/03/2026

Jez Kadaň (dolní jez) – zajištění stavební jámy pro rekonstrukci jezu a nového rybího přechodu

Od roku 2024 probíhá ve městě Kadaň na řece Ohři rekonstrukce dolního ze dvou jezů. Historicky se v tomto místě nacházel starý šikmý dřevěný jez, jehož účelem bylo vzdutí vody a odběr vody pro mlýnský náhon na levém břehu. V roce 1966 byl tento jez nahrazen novým šikmým jezem z betonu. Jeho stav ale již mnoho let vyžadoval rekonstrukci, která byla zahájena v roce 2024.
Práce speciálního zakládání prováděné společností Zakládání staveb, a. s., zde probíhaly ve dvou etapách a spočívaly v zajištění dvou postupně budovaných stavebních jam v prostoru budoucího jezu. Návodní strana jam byla tvořena trvalou štětovou stěnou, beraněnou z hutněných násypů v řečišti. Vzhledem k výšce paženého prostoru pro novou jezovou konstrukci přes 3 m bylo nutné štětovou stěnu staticky zajistit přes převázky šikmými vzpěrami opřenými do betonů původní konstrukce jezu. V takto zajištěných stavebních jamách proběhla výstavba nové jezové konstrukce. Její součástí byla rovněž výstavba nového rybího přechodu, štěrkové propusti, oprava levobřežní zdi nad jezem a rekonstrukce obslužného mostu. Celá stavba bude dle předpokladů dokončena v polovině letošního roku.

https://www.zakladani.cz/

15/12/2025

Hledáme posilu do finanční účtárny.

Do našeho účetního týmu přijmeme pomocnou finanční účetní,
která bude mít na starost účetní podporu související s provozem
stavební společnosti – 35.000 – 38.000 Kč.

Více informací :
http://zakladani.cz/cs/kariera-intro/ostatni-profese/pomocna-financni-ucetni

Do našeho účetního týmu přijmeme pomocnou finanční účetní,která bude mít na starost účetní podporu související s provozemstavební společnosti – 35.000 – 38.000 Kč

12/11/2025

Rekonstrukce lanové dráhy na Petřín (2025–2026)

V současné době probíhá kompletní rekonstrukce známé lanové dráhy na Petřín v oblasti Pražské památkové rezervace. Na zajištění základových konstrukcí nové lanové dráhy se výrazně podílí i společnost Zakládání staveb, a. s.
K přestavbě lanové dráhy, naposledy rekonstruované v roce 1984, bylo po technické přípravě a výběru zhotovitele přistoupeno v první polovině roku 2025. Důvodem byl technický stav betonové základové desky pod kolejovým svrškem, který byl již dlouhodobě nevyhovující, zejména kvůli výrazné degradace betonu v oblastech spár u pražců.
Při současné rekonstrukci bude tedy kompletně vyměněna jak základová konstrukce, tak i kolejový svršek. (Pouze na mostě Nebozízek bude rekonstruován pouze kolejový svršek.)
Přestože koncepce staré a nové konstrukce dráhy zůstávají stejné, jsou součástí nové konstrukce některá nová opatření. Těmi zásadními jsou sanační opatření působící proti případnému sesuvu v oblasti dráhy pomocí zabudovaných silových prvků.
Jako podpůrné základové prvky nové dráhy proto byly mezi dolní stanicí a zastávkou Nebozízek zřízeny 4 pilotové stěny trvale kotvené přes kotevní práh. Nad Nebozízkem je zhotovena jedna stěna z mikropilot rovněž trvale kotvená přes kotevní práh. Železobetonová deska lanové dráhy je na tyto základové prvky připojena pomocí vrubových kloubů.
Doprava velkoprofilové vrtné soupravy o hmotnosti 90 t k jednotlivým pracovním plošinám pro realizaci pilotových stěn byla kvůli příkrým svahům značně komplikovaná. Nad stanicí Nebozízek byla nakonec menší mechanizací provedena ještě mikropilotová stěna, jelikož toto pracoviště bylo pro velkoprofilovou pilotážní soupravu zcela nedostupné.
Pilotovou stěnu č. 1 a 2 tvoří vždy 5 pilot
prof.1180/1100 dl. 18,0 m.
Pilotovou stěnu č. 3 a 4 tvoří vždy 9 pilot
prof.1180/1100 dl. 18,0 m.
Všechny piloty jsou v horní části provázány železobetonovým prahem a kotveny trvalými 4pramencovými kotvami dl. 18 m.
Mikropilotová stěna č. 5 je složena ze skupiny 11 ks mikropilot prof. 108/16 mm ve 2 řadách (6 + 5 ks) dl. 12,0 m, spojených v hlavách žb. prahem. Stěna je kotvena pomocí 3 ks trvalých 3pramencových kotev dl. 14,0 m.
Práce na lanové dráze začaly na jaře roku 2025. Dokončení prací se plánuje během první poloviny roku 2026 a provoz lanové dráhy by měl být obnoven již na letní sezónu 2026.

Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s.
Projektant: Pontex, s. r. o.
Zhotovitel: Metrostav DIZ
Dodavatel speciálního zakládání: Zakládání staveb, a. s.

zakladani.cz

Rekonstrukce lanové dráhy na Petřín (2025–2026)V současné době probíhá kompletní rekonstrukce známé lanové dráhy na Petřín v oblasti Pražské památkové rezerv...

10/11/2025

Pilotové založení Mostu přes Labe a slepé rameno (SO 203) a dalších mostních objektů na novém obchvatu Pardubic silnice I/36

V současné době probíhá výstavba severovýchodního obchvatu Pardubic na silnici I/36, v úseku Trnová – Fáblovka – Dubina. Ten by měl v blízké době výrazně ule...

14/08/2025

Definitivní uzávěr plavebního kanálu Troja, zajištění stavební jámy

Hlavní součástí nového uzávěru jsou především strojovny na obou březích, vývar v rámci betonového dna a dále pak pohyblivá klapka. Práce speciálního zakládání zahrnovaly zajištění komplexní stavební jámy uzávěru plavebního kanálu pomocí štětových stěn, dočasných i trvalých. Na stavbě byla použita široká škála technologií speciálního zakládání. Inženýrskogeologické podmínky byly poměrně složité, což vyžadovalo aplikaci specifických technických přístupů včetně předvrtů pro štětovnice a doplňkových injektáží. S ohledem na potřebu minimalizace doby přerušení plavby byla výstavba rozdělena do tří etap:
Etapa 1: Dočasné pracovní plošiny,
Etapa 2: Trvalé jímky strojoven a návodná a svodná křídla,
Etapa 3: Dočasné přehrazení kanálu.

Popis projektu
Plavební kanál Troja je součástí vodního díla Troja-Podbaba z přelomu 19. a 20. století. Nový definitivní uzávěr je součástí opatření v rámci stavby „Celková přestavba a rozšíření ÚČOV na Císařském ostrově“. Uzávěr bude sloužit mimo jiné k převádění povodňových průtoků plavebním kanálem Troja a plavebními komorami Podbaba. Úlohou uzávěru bude umožnit plné otevření vrat plavebních komor před příchodem vysokých povodňových průtoků a po jejich opadnutí zajistit uzavření kanálu Troja v jeho horní části tak, aby byla umožněna revize plavebních komor, umožněno jejich eventuální vyčištění od nánosů a po zpětném uzavření komorových vrat uvedení celé soustavy do normálního provozního režimu. Objekt uzávěru je tvořen betonovou spodní stavbou s břehovými křídly a pohyblivou jednopólovou hradicí konstrukcí uzávěru s šířkou jezového pole 22,5 m.

Etapa 1: Dočasné pracovní plošiny
V rámci první etapy byly nejprve vytvořeny pracovní plošiny pro pohyb mechanizace v následující fázi prací. Tyto plošiny umožnily provádět všechny práce až do konce druhé etapy ze břehu a zachovat tak funkční průplavní profil požadované minimální šířky 14 m.
Plošiny byly paženy štětovnicemi VL603, beraněnými ze břehu bez předvrtů a bez zavázání do nepropustného podloží. Štětovnice byly kotveny pomocí táhel Gewi 40 fixovaných do kotevních štětovnic VL603.

Etapa 2: Trvalé jímky strojoven a návodná a svodná křídla
V návaznosti na první etapu mohly být v druhé fázi prací zřízeny jímky pro výstavbu strojoven z trvalých štětovnic VL604 v levém i pravém břehu kanálu. Vzhledem k hloubce jímek 9 m, a tedy nutnosti pažení s těsněním jímek, byly štětovnice beraněny do předvrtů průměru 880 mm s výplní jílocementem. Stabilita jímek byla po výšce zajištěna ocelovými rozpěrnými rámy ve třech úrovních a zároveň přikotvením dočasnými 6pramencovými kotvami v jedné úrovni do břehové části. Trvalou součástí uzávěru jsou také návodná a odtoková svodná křídla z trvalých štětovnic VL604.

Etapa 3: Dočasné přehrazení kanálu
Ve třetí etapě byla zajištěna jáma pro realizaci betonového dna a zařízení pohyblivé jezové klapky. Bylo nutné dočasně uzavřít a vypustit plavební kanál, čemuž předcházelo statické zajištění křídel na dolní vodě dočasnými kotvami. Vlastní přehrazení kanálu spočívalo v postupném zřízení tří příčných stěn. Nejprve byla realizovaná nejvíce exponovaná dočasná stěna S1 ze štětovnic IIIn na návodní straně jámy. Prostřední trvalá stěna S2 a třetí dočasná stěna na dolní vodě S3 ze štětovnic VL604 vytvářely dílčí pažení a těsnění pro výstavbu železobetonového monolitu klapky.

Závěr
Projekt byl úspěšně dokončen v souladu s technickými a časovými požadavky investora – hlavního města Prahy. Současně byl dodržen časový harmonogram prací speciálního zakládání, takže mohla být minimalizována doba nutná pro výluku plavební dráhy, jak bylo požadováno investorem díla.

Investor: Hlavní město Praha
Generální zhotovitel: Sdružení Strabag Water, s. r. o., a Strabag, a. s.
Generální projektant: D-plus projektová a inženýrská a. s.
Projektant prací speciálního zakládání: FG Consult, s. r. o.
Dodavatel prací speciálního zakládání: Zakládání staveb, a. s.

https://zakladani.cz/cs/realizace/aktualni-stavby/definitivni-uzaver-plavebniho-kanalu-troja-zajisteni-stavebni-jamy

06/06/2025

Pilotové založení Mostu přes Labe a slepé rameno (SO 203) a dalších mostních objektů na novém obchvatu Pardubic silnice I/36

V současné době probíhá výstavba severovýchodního obchvatu Pardubic na silnici I/36, v úseku Trnová – Fáblovka – Dubina. Ten by měl v blízké době výrazně ulehčit centru města od tranzitní dopravy. Nejvýznamnější stavbou 4 km dlouhého obchvatu je zavěšený most přes Labe a jeho slepé rameno (SO 203). Most je unikátní tím, že díky rozpětí hlavního pole 135 m se stane největším mostem svého typu v ČR.
Společnost Zakládání staveb, a. s., se na obchvatu podílela založením výše uvedeného mostu a šesti menších. U hlavního zavěšeného mostu se jednalo o založení hlavního pylonu P2, dvou krajních opěr O1 a O3 a založení dočasných šesti podpěr potřebných pro výsuv mostovky.
Trvalé opěry O1, O3 a pilíř P2 byly založeny na celkem 91 ks pilot o průměru 1180 mm délky 13 a 14 m.
Pro montáž mostu, resp pro výsuv mostovky, bylo navrženo celkem šest dočasných podpěr X1 až X6. Podpěry X1, X5, X6 byly realizovány z terénu a založeny na 8 ks velkoprůměrových pilot o průměru 1180 mm, délky 13,0 m.
Podpěra X2 byla prováděna z nasypané plošiny v místě slepého ramene Labe, podpěry X3, X4 byly navrženy do řečiště Labe a jejich založení tak bylo třeba provádět z vodní hladiny z pontonových sestav a představovalo tak nejnáročnější část prací speciálního zakládání na tomto mostním objektu.
Jako hlavní nosné základové prvky u dočasných podpěr X2, X3 a X4 byly navrženy skupiny 32 kusů pilot délek 6–7 m (X2 a X4), resp. 14 m (X3), průměru 880 mm s vetknutými válcovanými profily HEB 400.
Po ukončení funkce dočasných podpěr X2, X3, X4 a po demolici roznášecího železobetonového prahu bude třeba zajistit odříznutí válcovaných profilů HEB 400 v úrovni dna řeky.

Odběratelem prací společnosti Zakládání staveb, a. s., byly členové Sdružení, firmy Hochtief CZ, a. s., a Doprastav, a. s.

Hlavní objemy prací provedené na objektu SO 203
Most na silnici I/36 přes Labe a slepé rameno

Piloty pr. 1180 mm: 1654 m
Dočasné podpěry pr. 880 mm: 990 m
Štětové stěny VL 604, Larssen 755: 703 m² (kolem P2)
Rozpěrný rám IPE 400, IPE 330: 34 t

https://zakladani.cz

24/05/2025

12/05/2025

Práce speciálního zakládání při zabezpečení Vodního díla Orlík před účinky velkých vod

Zajištění stavební jámy a realizace sanační a trvalé injekční clony na vtokovém objektu

V posledních desetiletích postihly území České republiky opakovaně extrémní povodně, jejichž velikost překročila dosud zaznamenaná maxima. Přestože významné přehradní stavby v průběhu těchto povodní obstály, byly v ČR na základě vyhodnocení situace na jednotlivých vodních dílech přijaty nové, podstatně přísnější předpisy pro posuzování bezpečnosti vodních děl za povodní. Na významné části přehrad v ČR byl následně nastartován program opatření pro zvýšení bezpečnosti tak, aby přehrady dokázaly převést stanovenou tzv. kontrolní povodeň. To v řadě případů vyvolalo potřebu převedení významně větších průtoků, než na které byly přehrady původně navrženy.

U VD Orlík bylo třeba navrhnout taková opatření, která dokážou odolat i zcela extrémním povodním a bezpečně převést desetitisíciletou povodeň s kulminačním průtokem 5300 m³/s.
Vývoj optimálního projekčního řešení trval u tohoto vodního díla zhruba 20 let. Výsledkem je projekt nového doplňkového bezpečnostního přelivu, který se nachází na pravém břehu mimo hlavní těleso hráze. Tvořen je objektem vtoku se třemi poli, hrazenými segmentovými uzávěry, šířky 13,3 m a výšky 8,15 m. Na něj navazuje konstrukce skluzu celkové délky 360 m. Ta vyžadovala vývoj náročné receptury betonové směsi, ukládané do extrémního sklonu 40 % bez horního bednění. Při výstavbě se počítá se spotřebou více než 50 000 m³ konstrukčního vodostavebního železobetonu.

Součástí rozsáhlého projektu budování nového bezpečnostního přelivu na VD Orlík jsou i četné práce speciálního zakládání, prováděné společností Zakládání staveb, a. s.
Jejich hlavní část se uskutečnila na objektu vtoku a spočívala v zajištění obvodu stavební jámy pažicími konstrukcemi různého typu: jednalo se o kotvené pilotové, mikropilotové a záporové stěny a štětovou stěnu instalovanou do rýhy hloubenou technologií podzemních stěn vyplněnou samotuhnoucí suspenzí.
Z důvodu neočekávaných proměnných geologických podmínek ve skalním podloží pode dnem stavební jámy způsobujících nečerpatelné přítoky do stavební jámy vtoku bylo nutné na části obvodu stavební jámy realizovat dodatečnou injekční sanační clonu. Ta nakonec zabezpečila utěsnění stavební jámy. Zvládnutí této rozsáhlé geologické anomálie v podloží hluboko pod dnem stavební jámy pomocí horninové injektáže je významným technickým úspěchem. V takto utěsněné stavební jámě bylo následně již možné zahájit vestavbu železobetonových konstrukcí objektu vtoku a provést i projektem navrženou obnovu původní trvalé injekční clony hráze.

Hlavní objemy prací na objektu vtoku (SO 01)

Zajištění obvodu stavební jámy:
Piloty pr. 880 mm: 1124 m,
Mikropiloty MP133/12,5 mm: 744 m,
Kotvy 3x Lp, 4x Lp; tyčové pr. 32 mm: 1937 m
Těsnicí podzemní stěna TPS 60: 529 m²,
Štětovnice VL 604: 748 m².
Kotvy tyčové pr. 40 mm: 712,0 m

Injektáže:
Pokusné pole sanační horninové injektáže: 57 ks, 767 m vrtů,
Sanační horninová injektáž: 285 ks, 5196 m vrtů,
Trvalá injekční clona: 242 ks, 4127 m vrtů.

https://zakladani.cz/cs/realizace/aktualni-stavby/prace-specialniho-zakladani-pri-zabezpeceni-vodniho-dila-orlik-pred-ucinky-velkych-vod

06/03/2025

Rekonstrukce soumostí Libeňský most SO 205 – založení mostu X656
U Loděnice na velkoprůměrových pilotách pr. 1800 mm

V souvislosti s celkovou rekonstrukcí Libeňského mostu přes Vltavu probíhá v současnosti na pravém břehu Vltavy rekonstrukce soumostí Libeňský most, které na most přes řeku navazuje. Společnost Zakládání staveb, a. s., provádí kompletní založení podpěr tohoto mostu.
Nosná konstrukce mostu je navržena z monolitického předpjatého betonu. Jedná se o spojitou čtyřtrámovou konstrukci o 11 polích celkové délky 254 m. Most je určen pro silniční a tramvajovou dopravu se samostatnými pruhy pro cyklisty a pěší.

S ohledem na místní a geotechnické podmínky bylo zvoleno hlubinné založení mostu na vrtaných železobetonových pilotách a ocelových mikropilotách. Krajní opěry O1, O12) jsou založeny na pilotách prům. 1180 mm, pilíře P3 a P9 jsou založeny na svislých MP 108/16 mm a pilíře P7 a P8 jsou založeny na kombinaci šikmých MP 108/16 mm a svislých pilot prům. 880 mm.
Pilíře P2, P4, P5, P6, P10, P11 jsou založeny na pilotách prům. 1800 mm. Piloty takto velkého průměru byly zvoleny proto, že zde byl navržen konstrukční systém pilíř–pilota. Vzhledem k navázaní pilířů přímo na základové piloty bez základové patky jsou zde kladeny vysoké nároky na přesnost provedení pilot, kdy např. mezní odchylka osy piloty v úrovni terénu je jen 50 mm. Piloty byly vrtány na celou délku pod ochranou ocelové pažnice, kromě posledních metrů ve vrstvě zvětralých břidlic.
Vzhledem k velkému průměru a délce pilot (1800 mm) až 18,5 m, bylo nutné pro instalaci pažnic použít tzv. dopažovací zařízení.

Práce na založení opěr a podpěr nového soumostí Libeňského mostu prováděla společnost Zakládání staveb, a. s., v měsících prosinec 2024–únor 2025.
Celkové objemy prací speciálního zakládání:

Piloty 1800 mm: 442 m,
Piloty 1180 m: 857,
Piloty 880 m: 255,
Piloty 630 m: 277,
Mikropiloty 108/16 mm: 3662 m.

zakladani.cz

06/02/2025

Stanice Pankrác na nové trase metra I. D – stavební jámy hloubených objektů vestibulů

Pankrácká pláň od roku 2022, po téměř padesáti letech, znovu ožila výstavbou metra. Po hloubené stanici Pankrác C (původní název Mládežnická), dokončené v rámci trasy I. C v roce 1974, je nyní realizována ražená stanice Pankrác na nové trase D, včetně objektů zajišťujících přímý výstup na povrch a vzájemné propojení obou stanic. Jedná se o podobné řešení, jako je známe z provozovaných přestupních stanic Florenc, Můstek a Muzeum.
Pro tento účel jsou zde zajišťovány dvě velké a hluboké stavební jámy s označením SO 11-21 a SO 11-26.

Umístění těchto jam do zástavby mezi stávající objekty metra trasy C a další objekty povrchové výstavby a podzemních sítí představovalo značně náročný úkol, a to jak z hlediska projekční přípravy, tak samozřejmě z hlediska vlastního zajištění stavebních jam, které si vyžádalo použití velké škály technologií speciálního zakládání. Navrženy zde byly kotvené a rozpírané záporové stěny, štětovnicové stěny s rámovými rozpěrami, kotvené pilotové stěny, železobetonové trámy s ocelovými mikropilotami, kotvené svahy zajištěné stříkaným betonem se sítí a ocelovými nebo laminátovými kotvami.

Přímý výstup z trasy metra D bude umožněn přes nový hloubený objekt vestibulu Arkády s označením SO 11-21. Ten bude tvořit spojovací trakt mezi novým eskalátorovým tunelem
z trasy metra D a obchodním centrem Arkády a bude na úrovni prvního podzemního podlaží komunikačně propojen se stanicí Pankrác trasy C.
Nové propojení stanic tras metra D a C bude zajištěno hloubeným přestupním objektem s označením SO 11-26. V něm bude vytvořen spojovací trakt mezi novým eskalátorovým tunelem
z trasy metra D a stávající stanicí Pankrác trasy C.

Současný stav a pohled do blízké budoucnosti
V současné době je jáma budoucího vestibulu Arkády SO 11-21 kompletně hotova a probíhají zde navazující práce realizace eskalátorového tunelu, izolací a nosných konstrukcí vestibulu Arkády. Odtěžení jámy přestupního objektu SO 11-26 je dokončeno do úrovně pod základovou spáru traťových tunelů trasy metra C, včetně rozpěrné konstrukce, a nyní probíhají práce spojené s podchycováním tubusů tunelů a zajištěním svislé stěny jámy pod základovou spárou těchto tunelů. Byly dokončeny demoliční práce středního traktu mezi traťovými tunely. Během současné roční výluky stanice metra Pankrác trasy C, kdy bude stanice uzavřena pro veřejnost a vlaky budou stanicí pouze projíždět, bude v prostoru jámy SO 11-26 provedena příprava pro kompletní napojení nového přestupního objektu na stanici. Po dotěžení a zajištění jámy mezi traťovými tunely, kdy dojde k propojení prostoru jámy s raženou částí eskalátorového tunelu, budou zahájeny práce spojené s realizací hydroizolačního systému a nosných konstrukcí přestupního objektu SO 11-26.

Základní údaje stavby:
Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy. a. s.
Generální projektant: Metroprojekt Praha, a. s.
Zhotovitel: Sdružení Metro I.D – Subterra, a. s., Hochtief CZ, a. s., Strabag, a. s.
Realizace: Subterra, a. s.
Práce speciálního zakládání: Zakládání staveb, a. s.