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Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros. Entidad profesional, de naturaleza libre, plural y democrática.

La organización se fundó en 1982 y se mantiene única y exclusivamente con la aportación de sus socios.

02/11/2026

RUMBO A LA CONCILIACIÓN (2)
MÁS MUJERES A BORDO
Revista Mar

Más profundo es el cambio que ha supuesto la incorporación de la mujer al ámbito marítimo español. Y no hace tanto.
En la Armada, el porcentaje de mujeres se sitúa cerca del 15%, una de las cifras más elevadas entre los ejércitos españoles. La evolución ha sido constante desde la incorporación femenina a la carrera militar.

Sin embargo, siguen existiendo diferencias según escalas y empleos. La presencia femenina es mayor en cuerpos comunes y menor en los rangos superiores, donde el ascenso requiere trayectorias largas y acumulación de años de servicio.

En el ámbito marítimo civil la presencia femenina continúa siendo reducida, especialmente en puestos embarcados. Los datos del ISM reflejan una evolución positiva. Entre 2019 y 2025 el porcentaje de mujeres afiliadas al Régimen Especial del Mar ha pasado de un 15,49% a un 17,42%, si bien la mayoría de ellas ejerce su actividad en tierra. En el mismo período, el porcentaje de mujeres embarcadas en los buques Esperanza del Mar y Juan de la Cosa pasó del 13,64% al 18,29%. En marzo de 2026 alcanzaba el 18,52%.

La presencia femenina es significativa entre oficiales de puente, oficiales de máquinas y personal sanitario, aunque es inexistente en categorías como buceador, contramaestre, engrasador o capitán. “Estos datos muestran que, aunque vamos por buen rumbo, quedan muchas millas por recorrer”, afirma Nuria Gracia de la Torre Duñaiturria, responsable de Recursos Humanos del ISM.

DE PIONERAS A REFERENTES
La evolución resulta especialmente visible si se compara con la situación de hace apenas cuatro décadas. En 1984, Mª Ángeles Rodríguez Bernabéu se convirtió en la primera oficial piloto de la Marina Mercante española. Durante años fue la única mujer a bordo en numerosos barcos. Navegó por África y el mar del Norte cuando apenas existían referentes femeninos en la profesión. Hoy existen capitanas, oficiales de puente, jefas de máquinas, profesoras de náutica y mujeres que desarrollan carreras internacionales en el sector marítimo.

En la Armada, figuras como la capitán de corbeta Loreto Pastor simbolizan una nueva realidad. “Hace 40 años una mujer no imaginaba ser militar porque no había mujeres militares. Ahora no existen esas barreras”, resume.
No obstante, en el ámbito de la pesca de atura, la presencia de mujeres profesionales sigue siendo muy relativa. Pero en la pesca de bajura y en actividades como el marisqueo, se ha consolidado un modelo más compatible con la vida familiar, apoyado además en redes comunitarias que funcionan como auténticos sistemas de conciliación informal.

La incorporación de la mujer no solo ha transformado las plantillas. También ha obligado a modificar espacios, procedimientos y formas de convivencia. Los buques de la Armada fueron diseñados durante décadas para tripulaciones exclusivamente masculinas. La llegada de mujeres obligó a adaptar camarotes, aseos, vestuarios y zonas de descanso. Los submarinos representan quizá el ejemplo más significativo. Las primeras mujeres submarinistas españolas tuvieron que integrarse en espacios concebidos exclusivamente para hombres. Los nuevos submarinos S-80 ya incorporan zonas de alojamiento adaptadas para dotaciones mixtas, con mejoras en privacidad e intimidad.

La transformación también ha llegado a los barcos mercantes y pesqueros de nueva construcción. La presencia de camarotes individuales o diferenciados, espacios específicos para la higiene personal y protocolos actualizados de convivencia forman ya parte de la realidad habitual de los buques.

CAMBIOS NORMATIVOS
La evolución ha sido también legislativa. En la Armada, los permisos de maternidad y paternidad están plenamente equiparados a los del resto de empleados públicos. Existen excedencias por cuidado familiar, permisos parentales y una creciente sensibilidad hacia determinadas circunstancias personales en la asignación de destinos.

Muchas militares reconocen que hoy pueden planificar etapas como la maternidad aprovechando destinos en tierra, algo prácticamente inexistente para generaciones anteriores.

La Ley de la Carrera Militar incorporó expresamente la conciliación de la vida profesional, personal y familiar como uno de sus objetivos. Recientemente se han ampliado los permisos parentales y las medidas de protección a las familias.

La marina mercante también ha evolucionado. Las organizaciones sindicales y empresariales han impulsado sistemas de rotación más estables, mayor previsibilidad de los embarques y mejoras en las condiciones de descanso.

EL PAPEL DEL ISM
Pocas instituciones tienen un papel tan relevante como el Instituto Social de la Marina. Muchas de sus actuaciones tienen una incidencia directa sobre la calidad de vida de los trabajadores embarcados. La asistencia sanitaria a bordo, el Centro Radio Médico, los buques hospital Esperanza del Mar y Juan de la Cosa, la formación profesional marítima, los programas de bienestar social y la atención a las familias constituyen una red de apoyo única en Europa.

El organismo también ha incorporado progresivamente la perspectiva de género y la promoción de la igualdad en sus programas y actividades. Desde el ISM se insiste en que la organización es clave para mejorar la conciliación. “Con una buena organización podría ser perfectamente compatible el trabajo en el mar con la vida familiar”, defienden desde la institución.

María Fernández ha aprendido a organizar su vida en ciclos. Su marido pasa meses embarcado, pero ahora sabe cuándo estará y cuándo no. Puede anticiparse. “La conciliación en este sector es distinta, pero cada vez es más fácil organizarse”, explica. “Si sabes las fechas, puedes planificar todo mejor: el trabajo, los niños, la casa”. Esa previsibilidad, que antes era irregular, ha sido esencial para que la situación mejore.

Paradójicamente, algunos trabajadores marítimos destacan una ventaja que rara vez aparece en los debates sobre conciliación. Cuando regresan a casa, tienen periodos prolongados de tiempo libre que permiten una dedicación intensa a la vida familiar. “Cuando se está en tierra, estamos al cien por cien”, dicen.

NUEVA PERCEPCIÓN SOCIAL
La transformación más profunda está en la percepción social. Hoy vemos mujeres al mando de buques, hombres que solicitan permisos de paternidad, mandos militares hablando de conciliación y empresas que incorporan el bienestar de la tripulación en sus planes de gestión. Quizás, la conciliación marítima nunca será igual a la de otros sectores, tampoco necesita serlo. Su objetivo no es eliminar la distancia, sino gestionarla mejor. Aún quedan millas que recorrer pero vamos en la dirección correcta.

CLAVES DE LA MEJORA EN CONCILIACIÓN:

-Mayor previsibilidad en los embarques
-Rotaciones más equilibradas
-Avance de la conectividad a bordo
-Mayor atención al bienestar
-Impulso institucional

30/10/2026

ADIOS AL PADRE RAIMUNDO, AMIGO FIEL DE LOS MARINEROS GALLEGOS Y VASCOS

Nos dejó para siempre el amigo querido de cientos de marineros gallegos y vascos que faenaron en Terranova a la pesca del bacalao: Raimundo Pérez Bretal, un hombre de Corrubedo con vida azarosa que pasó por el sacerdocio, el posterior matrimonio y su etapa de abuelo feliz durante los últimos años.

Raimundo, el Padre Caldeiradas, como con cariño lo apodaban tantos compatriotras que recalaban en el puerto de Saint Pierre donde tenían en la mesa una manera de reconciliarse con el país y dejar de lado la cocina francesa, deja una profunda huella en mucha de nuestra gente embarcada.

Son muchísimos los barbanzanos que conocieron a este hombre ligado al Apostolado del Mar tras recorrer varias parroquias de Galicia. Allá fue para hacer equipo con el enorme Padre Joseba Beobide, un vasco gallego a quien recientemente muchos dedicamos un sentido y merecido homenaje en Escarabote. Si Beobide, al frente del Apostolado del Mar, atendía a los marineros en la isla de Saint Jonh´s, Bretal lo hacía en Saint Pierre donde conoció a la que posteriormente sería su esposa, María, que trabajaba como funcionaria en el Instituto Social de la Marina atendiendo a los marineros.

Cuando aquella flota bacaladera fue disminuyendo, Raimundo volvió al país, secularizándose y creando una familia y haciéndose cargo de la empresa pesquera heredada de su padre, donde continuó defendiendo como hicieran al otro lado del mar los derechos de los trabajadores y la humanización de su trabajo a bordo.

Que la tierra le sea leve y el mar infinito al Padre Raimundo, el querido amigo de tanta gente buena que lo llevará siempre en la memoria de los mejores.

28/10/2026

RUMBO A LA CONCILIACIÓN (1)
Revista Mar
María Luisa Atarés

La conciliación laboral suele medirse en horarios flexibles, permisos de lactancia o jornadas reducidas. Pero ¿cómo se concilia si el trabajo obliga a pasar meses en alta mar, lejos de la familia y de rutinas cotidianas? La Armada, la Marina Mercante y el sector pesquero avanzan hacia nuevos modelos que compatibilicen la profesión con una vida familiar más cercana.

Sara, María, Alejandro… un pequeño cualquiera agarra la mano de su padre. Sus ojos, grandes, brillantes e inmensamente expresivos no se apartan del rostro de su progenitor. Sabe que mañana embarcará durante cuatro meses en el Itsas Txori, un atunero vasco atracado en el puerto de Abiyán, en Costa de Marfil. Ambos permanecen en la playa, abrazados, inmóviles, sintiendo cómo la distancia empieza a abrirse entre ambos, antes incluso de que el barco abandone el puerto. La escena dura apenas unos segundos pero resume una realidad compartida por miles de familias vinculadas al mar. Es también una de las imágenes más poderosas de “1,17”, el documental dirigido y producido por Javier Linares que invita al espectador a embarcarse junto a la tripulación del atunero español para descubrir el inmenso trabajo y las renuncias que se esconden detrás, en este caso, de una simple lata de atún.
Las profesiones ligadas al mar, que sus protagonistas definen como “duras y adictivas”, exigen “sacrificio y pasión”, obligando a convivir con largas ausencias, despedidas repetidas y reencuentros que siempre parecen demasiado breves. Porque detrás de cada campaña pesquera, de cada travesía mercante o de cada misión de la Armada hay historias parecidas a la de esa niña. Historias de hombres y mujeres que viven entre dos mundos: el mar y la tierra.

Durante generaciones, trabajar embarcado significó asumir que la vida familiar y personal quedaba en tierra. La distancia era una condición inevitable del oficio. La pesca de altura, la marina mercante o la carrera militar en la Armada exigían largas ausencias, horarios imposibles, comunicaciones escasas y una disponibilidad permanente que apenas dejaba espacio para la conciliación. Quien elegía navegar asumía que la familia tendría que adaptarse al ritmo del océano. “Estar cuatro meses lejos de casa, en una embarcación, equivale a hacer la mitad de la vida en el barco, y es como otra familia”, dice el patrón del “Itsas Txori”, Josu Iñaki Ispizua. “Paso tanto tiempo con los compañeros como con mi mujer y mi hijo”, subraya un tripulante.

Sin embargo, algo está cambiando. En la Armada, en la Marina Mercante y en el sector pesquero español, la conciliación ha dejado de ser una aspiración imposible para convertirse en un reto compartido por empresas, instituciones y trabajadores.

La pregunta ya no es si se puede conciliar trabajando en el mar, sino cómo hacerlo. La conciliación sigue siendo uno de los grandes desafíos de las profesiones marítimas, pero ya no se aborda desde la resignación. Instituciones, empresas y trabajadores coinciden en que el sector avanza hacia modelos más compatibles con la vida familiar gracias a una mejor organización de los embarques, el desarrollo tecnológico, las comunicaciones constantes, la evolución normativa y una transformación cultural que hace apenas unas décadas parecía impensable.

CONCILIACIÓN DIFERENTE
A diferencia de los empleos convencionales, donde la conciliación suele medirse en horarios flexibles, teletrabajo o reducción de jornada, en el mar la cuestión se plantea por ciclos y en otros términos. “La conciliación en este sector es distinta: aquí hay que aprender a vivir por etapas”. Es una idea que se repite entre marinos mercantes, pescadores y militares embarcados. No se trata tanto de estar unas horas menos en el trabajo como de alternar periodos de ausencia total con otros de presencia plena en el hogar.

La conciliación marítima no se mide en horas diarias, sino en ciclos: estar completamente ausente, pero comunicado a diario, para luego estar completamente presente. “Los cuatro meses que estoy en casa soy padre 24/7; llevo a mis hijos al colegio, al dentista, al entreno, al cine, de excursión... Ninguno de mis amigos con trabajos en tierra puede decir lo mismo”, afirma el capitán de barco Ekaitz Ohienarte.

Ese modelo, que durante años fue visto como una imposición inevitable, empieza a ser reconocido como una forma específica de organizar la vida laboral. El quid de la cuestión -coinciden trabajadores e instituciones- está en la previsibilidad.

Desde el Instituto Social de la Marina (ISM) lo explican con claridad: “La clave está en la organización de los tiempos de embarque y descanso”. No se trata tanto de una falta de conciliación en el sentido tradicional, como de un modelo distinto de relación entre trabajo y familia.

España mantiene una profunda vinculación con el mar. Más de 60.000 personas están afiliadas al Régimen Especial del Mar. Aproximadamente entre 30.000 y 35.000 trabajan en la pesca y actividades relacionadas, mientras que entre 10.000 y 15.000 desarrollan su actividad en actividades relacionadas con la marina mercante. A ellos se suman los profesionales de la Armada.

La importancia económica del sector es indiscutible. Más del 80% del comercio mundial sigue dependiendo del transporte marítimo, mientras que la pesca continúa siendo esencial para numerosas comunidades costeras españolas. Pero junto a esa relevancia estratégica emerge una nueva prioridad: hacer que estas profesiones sean sostenibles también desde el punto de vista humano.

VIVIR ENTRE DOS MUNDOS
Ser marino nunca fue fácil. La mar tiene su propio reloj. Un tiempo que no entiende de horarios escolares, cumpleaños, reuniones familiares o fines de semana.

Durante décadas, embarcar significaba desaparecer temporalmente de la vida cotidiana. En la pesca de gran altura, los embarques pueden prolongarse durante tres o cuatro meses. En la marina mercante, las campañas internacionales obligan a pasar largas temporadas lejos de casa. En la Armada, los despliegues operativos y las misiones internacionales continúan exigiendo sacrificios personales importantes. Pero incluso en estos ámbitos se perciben cambios.

María Fernández, pareja de un marino mercante, explica que la diferencia fundamental hoy es la capacidad de anticipación. “Mi pareja sigue pasando meses fuera, pero ahora sabemos cuándo estará y cuándo no. Podemos organizar mejor la vida familiar, el trabajo y las responsabilidades de los niños”. La previsibilidad no elimina la distancia, pero reduce la incertidumbre.

EL IMPACTO DEL AISLAMIENTO
Uno de los aspectos menos visibles del trabajo marítimo es el aislamiento. Los profesionales embarcados viven alejados de sus redes familiares y sociales durante semanas o meses. Esa separación puede generar sentimientos de soledad, ansiedad o desconexión emocional, especialmente si suceden acontecimientos importantes en tierra.

Los especialistas en salud laboral marítima coinciden en señalar que el aislamiento constituye uno de los principales factores de riesgo psicosocial asociados al trabajo embarcado. Por ello, en los últimos años ha aumentado la atención prestada al bienestar psicológico de las tripulaciones.

Profesionales sanitarios vinculados al ámbito marítimo destacan una mayor sensibilidad hacia cuestiones como el descanso, la salud mental o el acompañamiento social. La preocupación por estos aspectos, prácticamente inexistente hace unas décadas, forma ya parte de la gestión moderna de las tripulaciones.

INTERNET, EL GRAN CAMBIO
Si existe un cambio capaz de transformar profundamente la experiencia de navegar, es el acceso a internet. Hasta hace relativamente poco, una llamada telefónica desde alta mar podía convertirse en un lujo excepcional. Hoy, aunque no todos los buques disponen de las mismas prestaciones, las comunicaciones son cada vez más frecuentes y accesibles.

“Ahora puedes hablar con tu familia, ver cómo están y participar en su día a día. Hasta puedo participar en las reuniones de vecinos. Eso cambia mucho la experiencia”, explica Javier, marino mercante.

La tecnología no elimina la distancia física, pero reduce la distancia emocional. Los hijos pueden compartir logros escolares. Los padres seguir acontecimientos familiares y las parejas mantener una comunicación más fluida que en generaciones anteriores. La conectividad es uno de los avances más significativos en materia de conciliación marítima.

23/10/2026

DERECHO AL VOTO
ESCRITO ENVIADO POR LOS TRIPULANTES DE LA FLOTA OCEANOGRÁFICA ESPAÑOLA AL DEFENSOR DEL PUEBLO

Le escribo para comunicarle nuestra queja o denuncia hacia la estancia que usted considere, sobre el tema de la no posibilidad de los marineros embarcados de votar en el periodo electoral.

Si un marinero o marino mercante se encuentra trabajando con su buque en el extranjero, no tiene la posibilidad de ejercer el derecho al voto, según el artículo 23.1 de la Constitución Española por lo que nos consideramos ciudadanos de 4ª categoría. La única posibilidad de votar a un embarcado es pidiendo el voto por correo y dentro del periodo de entrega de ese voto, el barco entre a un puerto español, lo cual hay que saber el día que se entra, que también como puede comprender es en ocasiones muy difícil de saber y los demás que están pescando en Gran Sol, Noruega, Canadá, Islandia, Malvinas, Argentina, Chile, Ecuador, Perú, Marruecos, Guinea Bissau, Mauritania, Senegal , Namibia, Sudáfrica, Mar Índico, Asia, etc., aparte los buques mercantes que navegan también por todo el mundo. ¿Y con estos compañeros qué hacemos? ¿Los hacemos venir a España para pedir el voto y poder votar o los buques se tienen que dirigir a España para que los marinos podamos votar? Esto es un absurdo.

Le comento que hay países en que los marinos pueden votar en sus buques en las distintas elecciones como son: Francia, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Lituania, Corea del Sur, etc.

¿De verdad que no pueden confeccionar una Ley parecida a la que tienen estos países y así los marinos poder ejercer nuestro derecho constitucional?

Yo mismo he hecho la Declaración de la Renta de este año pasado desde alta mar, con un código que me envió la Agencia Tributaria, entonces para poder votar podrían hacer lo mismo, con un código secreto para cada tripulante y entrar en una página para poder votar, siempre con la vigilancia del Capitán del buque.

Espero que nos ayude en este siglo XXI a poder llevar a cabo una Ley o Decreto Ley que nos dé esa oportunidad de poder ejercer este derecho fundamental en cualquier Democracia.

Por cuestiones técnicas no es, porque ya casi llegamos a Marte y tenemos coches que vuelan y barcos que van casi solos a todos los puertos del mundo, así que, por eso no se puede poner disculpas.

Muchas gracias anticipadas esperando que se haga algo al respecto

22/10/2026

LATITUD
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante

Cuando los navegantes se vieron obligados a alejarse del litoral, para no perderse tuvieron que inventar un sistema que les dijese dónde se encontraban. Por lo menos, conocer si estaban más al norte o másal sur. O sea,conocer la latitud: la distancia que hay entre un punto de la superficie terrestre y el Ecuador. Y así surgieron unas cuantas ideas.

La primera de ellas fue la de utilizar las propias manos. Los que navegaban por el hemisferio norte conocían la estrella Polar. Ylos del hemisferio sur, sabían que cierto punto de la Cruz del Sur, señalaba el sur. Vieron después que, al acercarse en dirección a tales astros, el angulo que hacían con el horizonte iba aumentando. Entonces, con su brazo derecho estirado y el puño cerrado, contaban cuántas veces los cuatro dedos, desde el meñique hasta el índice inclusive, cubráin la distancia que separaba el horizonte de la estrella Polar, de cierto punto de la Cruz del Sur o del Sol cuando, a mediodía (de ahí lo de observar la Meridiana=Mediodía), se encontraba en el punto más alto. De esa manera, sabían si estaban más al suer o más al norte del lugar de donde habían partido.

Así pues, se empezó a conocer que “la latitud venía a ser la altura de uno por lo elevado sobre el horizonte”. Entendiendo por los elevados: el Sol a mediodía, la Polar en el hemisferio norte o cierto punto de la Cruz del Sur, para latitudes al sur del Ecuador, tomando como referencia las estrellas Gacrux y Acrux y su prolongación.
Pero, como aquellos navegantes tontos no eran, y su supervivencia dependía de conocer dónde estaban, los árabes, a quien tanto debemos, idearon un aparato llamado kamal. Se trata de una pequeña tabla rectangular, con un agujero en el que se sujetaba un cordel con n**os. Cada n**o representaba la latitud de un puerto conocido. Con el brazo estirado y con el cordel tenso entre los dientes, se iba ajustando una pequeña tabla hasta que los bordes inferior y superior coincidisen, respectivamente, con el horizonte y con el astro de que se tratase, al tiempo que se acortaban o estiraban los n**os. Y puesto que se sabía que cada n**o correspondía a un puerto conocido, el n**o que estaba en la boca, con la cuerda tensa, nos decía si estábamos al sur o al norte del puerto correspondiente.

Después llegó el astrolabio. Este sofisticado aparato fue inventado hace más de dos mil años y a saber por quién. Son famosos los astrolabios fabricados en Toledo y Granada allá por el siglo X. Con el astrolabio, además de poderse medir la altura en grados de un astro (el ángulo con el que el observador ve el astro en relación al horizonte), o conocer la hora solar local (que nos da una aproximación de la longitud), incluso ayudaba a los científicos a predicir los eclipses.

El gran navegante que fue Colón llevaba a bordo un astrolabio, un cuadrante y una ballestilla, además del Almanaque Regiomontano, por el que supo que el 29 de febrero de 1504 habría un eclipse lunar e, de esa nabera amedrantó a los jamaicanos. Pero esa es otra historia.

Del aparato llamado cuadrante, tan solo diremos que viene siendo una variante menos sofisticada del astrolabio. Y la ballestilla, que llegó después, consistía en una vara de madeir graduada, con una cruceta más pequeña que se deslizaba sobre ella, para darnos los grados de latitud sobre la vara. Hasta que apareció el sextante, allá por el siglo XVIII que nos permite tomar ángulos no solo verticales (como el astrolabio y el cuadrante), sino también horizontales y con mucha más precisión.

Ya conocemos la historia de la latitud.¿Y qué fue de la longitud?Deeso hablaremos en el próximo artículo.

20/10/2026

SER PESCADOR EN LA UE DEPENDE DE NORMAS DIFERENTES EN CASI TODOS LOS PAÍSES

Somos Mar
Solo diez de las 22 naciones costeras de los Veintisiete han ratificado el convenio internacional que regula formación y titulaciones

Todos los países de la UE han ratificado el convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) que marca los requisitos para tripular buques mercantes. Sin embargo, solo diez de las 22 naciones costeras de los Veintisiete han convalidado el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el Personal de los Buques Pesqueros (STCW-F). Al constatar que «la determinación de los distintos puestos de trabajo y la descripción de las competencias a bordo de los buques son diferentes en casi todos los estados miembros», la Comisión Europea está evaluando el impacto de una posible normativa comunitaria con la que se propone «avanzar hacia una profesión pesquera armonizada, más cualificada y resiliente».

Previa a una futura consulta pública, esta recopilación de datos desde Bruselas coincide con el proceso de incorporación a la legislación española de las últimas actualizaciones del STCW-F, que se hará mediante un nuevo decreto que regulará los títulos que habilitan para ejercer funciones profesionales en los buques pesqueros de bandera nacional. Ya ha concluido la consulta pública de este último, que podría entrar en vigor el 1 de enero del 2027.

En su convocatoria de datos para una evaluación de impacto de las normas de formación y certificación para los pescadores que trabajen en barcos de la UE, el Ejecutivo comunitario reconoce que España es uno de los diez estados que cuentan con «sistemas muy desarrollados», junto a Portugal, Francia, Bélgica, Dinamarca, Letonia, Lituania, Países Bajos, Polonia y Rumanía. Citando un informe encargado por la Comisión a la consultora Deloitte, al centro de formación ProSea Marine Education y a la University Wageningen, apunta que «el resto de los Estados miembros tienen normas de formación y certificación escasas o carecen de ellas».

La ausencia de normas comunitarias comunes sobre las tituaciones y cualificaciones requeridas para trabajar en pesqueros de los países miembros «genera riesgos», señala la Comisión. Por una parte, «en seguridad, en una de las profesiones más peligrosas de la UE», un oficio en el que «el error humano es la principal causa de incidentes graves, que aumentan con los fenómenos meteorológicos adversos». Otro potenciales problemas que detecta se refieren al cumplimiento de la legislación laboral o de la gestión del sector, a los procesos de manipulación y almacenamiento de los productos del mar, así como al medio ambiente.

A todo eso añade que sin uniformidad en los requisitos para ser pescador se crean unas «condiciones de competencia desiguales» entre armadores y tripulantes de los distintos países, especialmente en el caso de los que tienen reglas menos estrictas o carecen de «normas en lo referente a la seguridad a bordo». En consecuencia, «se restringe la movilidad de la mano de obra, ya que el reconocimiento mutuo de la formación entre países es difícil, incluso entre los que ya han adoptado un alto nivel de formación y certificación» y, por tanto, es «más difícil hacer frente a la escasez de mano de obra eficiente». Según Bruselas, todos esos factores contribuyen «a la imagen de la pesca como una profesión no cualificada, lo que disuade a los jóvenes de incorporarse a ella y contribuye a su reputación como profesión poco atractiva».

Con el objetivo de «mejorar la salud y la seguridad a bordo, facilitar la movilidad, crear igualdad de condiciones entre los pescadores de los buques con bandera de países de la UE y contribuir a una mayor sensibilización sobre el medio marino», la Comisión considera en este momento cuatro posibilidades. Una, seguir como hasta ahora, permitiendo que las naciones sigan siendo libres de organizar formación y titulaciones «como prefieran». Dos, promulgar directrices y cuadros de equivalencias para facilitar el reconocimiento de los títulos. Tres, incorporar de modo estricto el convenio STCW-F, dejando abierta la posibilidad de que los Estado eximan a los barcos de menos de 24 metros de eslora o que para estos sea voluntario. Y cuatro, ampliar el ámbito de aplicación del STCW-F, con «normas básicas obligatorias de formación» para todos los pescadores, y enfoques diferentes para los patrones de pesqueros de menos de 24 metros.

16/10/2026

DRONES EN LOS PUERTOS
Revista Mar
Los puertos utilizan aeronaves no tripuladas para vigilar recintos, inspeccionar infraestructuras, realizar mediciones, controlar el medio ambiente o apoyar la respuesta ante emergencias. Para que las operaciones se realicen de manera ordenada, Puertos del Estado ha publicado una Guía para explicar cómo deben emplearse en estos espacios condicionados por la seguridad, el tráfico marítimo y la presencia de infraestructuras estratégicas.

Un dron puede comprobar una alarma en un extremo del recinto portuario, observar el estado de un dique, calcular el volumen de un acopio de graneles o enviar imágenes de un incendio al centro de emergencias. Su implantación crece en los puertos españoles, aunque todavía presenta diferencias importantes entre las Autoridades Portuarias.

Los datos recopilados por Puertos del Estado permiten medir ese desarrollo. En junio de 2025, nueve de las 28 Autoridades Portuarias, el 32%, declararon utilizar sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS, según la denominación técnica) de forma operativa. Entre ellas sumaban 25 aeronaves, una media de 2,8 por Autoridad Portuaria, y 59 pilotos certificados. Tres habían realizado operaciones simultáneas, con un máximo de cinco drones al mismo tiempo.

La actividad siguió creciendo durante ese año. En noviembre, Puertos del Estado señalaba que diez Autoridades Portuarias utilizaban ya dispositivos no tripulados. Tarragona, A Coruña, Barcelona, Gijón, Vilagarcía y Valencia presentaron algunas de sus experiencias durante la primera jornada estatal dedicada específicamente a esta tecnología en los puertos.

En este contexto, Puertos del Estado ha publicado la “Guía para el uso y aplicación de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) en el ámbito portuario.” Elaborada junto con las Autoridades Portuarias, ofrece criterios sobre regulación, organización, autorizaciones, seguridad y aplicaciones prácticas, contemplando tanto las operaciones propias como las realizadas por terceros.

El entorno portuario reúne condicionantes específicos. En sus instalaciones coinciden buques, grúas, tráfico pesado, trabajadores, pasajeros, terminales industriales e infraestructuras sensibles. La proximidad de aeropuertos, helipuertos o zonas urbanas añade restricciones en determinados recintos. También influyen el viento, la niebla, las precipitaciones, la humedad y la salinidad. La guía busca una base común para incorporar los drones sin interferir en la actividad portuaria, tanto en espacios terrestres como marítimos.

PROTOCOLOS PARA CADA OPERACIÓN
Incorporar drones requiere definir las misiones, seleccionar aeronaves y sensores, asignar responsabilidades y decidir si los vuelos se efectuarán con personal propio, empresas especializadas o un modelo mixto.

Cuando una Autoridad Portuaria opera sus propios UAS, el primer paso indicado es registrarse como operador ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). El registro proporciona un identificador que debe figurar en las aeronaves y sistemas de identificación a distancia. Los pilotos deben contar con la formación correspondiente. El registro identifica a la entidad responsable, pero no autoriza por sí solo cualquier vuelo. Las condiciones de cada operación dependen de su categoría y del lugar donde se realice.

El Real Decreto 517/2024, de 4 de junio, contempla zonas geográficas UAS para proteger las infraestructuras donde se prestan servicios esenciales. En los puertos, la zona general comprende el área terrestre donde se desarrollan actividades comerciales y la Zona I, de aguas portuarias. Dentro de ese perímetro, las operaciones de terceros necesitan permiso previo y expreso de la Autoridad Portuaria. Esta limitación no se aplica a las operaciones realizadas, directa o indirectamente, por la propia Autoridad Portuaria en el ejercicio de sus competencias. Cuando existan necesidades específicas de protección, puede promoverse una zona UAS particular.

La normativa distingue las categorías abierta, específica y certificada según el riesgo. En los puertos predominan las dos primeras. La abierta admite operaciones de bajo riesgo sujetas a límites definidos. Entre las operaciones que quedan fuera de la categoría abierta figuran los vuelos BVLOS, fuera del alcance visual del piloto, los realizados con UAS de 25 kg o más y el sobrevuelo de concentraciones de personas. Su encaje posterior depende del nivel de riesgo: en categoría específica se opera, según el caso, mediante declaración en un escenario estándar o autorización de AESA, mientras que determinados supuestos de mayor riesgo pasan a la categoría certificada.

Para las actividades más complejas, el Manual de Operaciones recoge responsabilidades, características de las misiones, procedimientos normales y de emergencia, formación, seguridad, mantenimiento y trazabilidad. Los registros permiten conocer quién pilotó, cuándo se efectuó el vuelo, qué equipo se utilizó y si hubo incidencias.

La coordinación puede implicar a varios organismos. ENAIRE interviene cuando se afectan determinados espacios aéreos controlados; aeropuertos y helipuertos pueden exigir coordinación específica; Capitanía Marítima participa en vuelos sobre aguas, fondeos, canales o zonas próximas a buques; y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad actúan en los procedimientos asociados a aeronaves no autorizadas.

Las operaciones de terceros requieren autorización de la Autoridad Portuaria. El solicitante debe identificar operador, piloto y aeronave, delimitar la zona de vuelo, indicar fechas, horarios y alturas, fijar distancias de seguridad y justificar las medidas de reducción de riesgos. La Autoridad Portuaria evalúa su compatibilidad con la actividad prevista. Esta autorización portuaria no sustituye las habilitaciones aeronáuticas exigibles.

https://www.puertos.es/sites/default/files/2026-07/Guia_drones.pdf

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