01/09/2025
Le obiezioni più severe al progetto del Ponte sullo Stretto di Messina provengono da tre accademici italiani:
Prof. Antonino Risitano
Prof. Federico Mazzolani
Prof. Mario de Miranda
Un punto preliminare riguarda la reale esperienza maturata da questi studiosi nella progettazione e realizzazione di ponti sospesi di grande luce.
- Risitano: nessuna esperienza.
- Mazzolani: nessuna esperienza.
- De Miranda: un solo coinvolgimento, sul ponte Storebælt (Danimarca).
Si tratta quindi di curricula rispettabili in ambito accademico, ma non paragonabili a quelli degli ingegneri che hanno firmato le maggiori opere sospese mondiali, nei cui cantieri e uffici di progettazione sono stati risolti concretamente i problemi che oggi vengono sollevati in forma teorica.
I progettisti del Ponte di Messina non sono figure isolate, ma appartengono a una cerchia di ingegneri e società che hanno già realizzato i più grandi ponti sospesi esistenti:
- 1915 Çanakkale Bridge (Turchia) – record mondiale.
- Ponte Osman Gazi (Turchia) – tra i maggiori d’Europa.
- Ponte Akashi Kaikyō (Giappone) – record mondiale dal 1998 al 2022.
- Ponte sul Grande Belt (Danimarca) – pietra miliare.
- Ponte di Brăila (Romania, 2023) – il maggiore dell’Europa continentale.
- Ponte 25 de Abril (Portogallo) – soluzione ferroviaria e stradale integrata, innovativa per l’epoca.
- Carquinez Bridge (California, USA) – progettato in area ad altissima sismicità.
- Humber Bridge (UK, 1981) – record mondiale per 17 anni.
- Severn e Forth Road Bridge (UK, anni ’60) – tra i primi con cavi aerodinamici e impalcati in acciaio ortotropo.
Queste opere rappresentano manifesti di progresso tecnologico, non semplici infrastrutture. Il Ponte di Messina si inserisce in questa stessa tradizione di avanzamenti epocali.
Una delle contestazioni principali riguarda il rapporto H/L (altezza impalcato / campata), indicato come indice di snellezza strutturale.
- Tale parametro non ha valore tecnico reale: la rigidezza globale di un ponte sospeso non dipende dall’impalcato, ma dai cavi principali e dalla loro freccia (rapporto luce/freccia).
- Per Messina, il rapporto luce/freccia è 10,5, perfettamente in linea con i valori internazionali ottimali (9–12).
Esempi a confronto:
- Ponte del Bosforo II – H/L ≈ 360 → nessuna criticità.
- Ponte Charles Kuonen – H/L ≈ 1.500 → stabile e in esercizio.
- Ponte 1915 Çanakkale – H/L ≈ 580 → senza problemi strutturali.
- Tacoma Narrows – il collasso non fu causato dalla snellezza, ma da errori aerodinamici (oggi superati con sezioni a cassone).
Altra critica riguarda il “salto dimensionale” della luce di Messina. In realtà, la storia dei ponti sospesi è costellata di progressi per balzi successivi. Per esempio da Humber ad Akashi oltre 40%. Un incremento paragonabile a quello già verificatosi senza criticità. Analoghi salti sono avvenuti nell’edilizia verticale: dal Sears Tower al Burj Khalifa la crescita è stata superiore al 100%. In Cina quasi finito un ponte di luce 2300 m.
Le analisi numeriche mostrano che, a parità di carico, il ponte di Messina non risulta più deformabile di altri ponti esistenti:
- Ponte da 1.120 m: freccia elastica 3,2 m.
- Ponte di Messina (3.300 m): freccia elastica 3,1 m, pur con carichi tripli.
Sotto vento di progetto (130 km/h):
- Ponte da 1.120 m → spostamento 2 m.
- Ponte di Messina → spostamento 3,5 m, non tre volte superiore ma solo 1,7.
Ciò è dovuto alla rigidezza geometrica dei cavi, che cresce più che proporzionalmente con la luce.
Aerodinamica: prove e risultati
- Prove in galleria del vento: assenza di flutter fino a 70 m/s (oltre 250 km/h).
- Oscillazioni trasversali: entro limiti di sicurezza, con periodo naturale di 33 s.
- Vortex shedding e buffeting: contenuti grazie al profilo Messina-type a multi-cassone sviluppato da William Brown.
Risitano ha sollevato dubbi sul sistema a doppio cavo per lato. La risposta tecnica:
- Non è un’innovazione rischiosa, ma soluzione già adottata in ponti come George Washington, Verrazzano, 25 de Abril, Yanji.
- L’iperstaticità è gestita tramite analisi FEM avanzate, oggi standard nell’ingegneria strutturale.
- La tecnologia PPWS (funi prefabbricate a fili paralleli) elimina problemi di fretting fatigue.
- Con le selle convenzionali a celle multiple, i rischi di sfregamento vengono annullati.
- Eventuali prove aggiuntive sarebbero state completabili in pochi mesi, segno che si tratta di criticità marginali.
Le norme europee e le linee guida RFI per opere eccezionali richiedono analisi dinamiche esplicite, non criteri semplificati come L/600.
Il progetto definitivo del Ponte di Messina prevede in condizioni critiche e irrealistiche:
- Pendenze longitudinali:
