ARK EFI

03/04/2019

【空中火災】
航空機に限らないが、いくら何でも、非常時、簡単に火が回るようには造られてなどいないだろう…と思い込むのは過信かも。

地震が来れば（津波が来るので）まずは高所へ、というのは問答無用ながら、航空機の場合はいろいろと "事情" を勘案しながら、いくつかの調整が必要にもなる。（敢えて "忖度" とも…。　本来はそんなの「クソ喰らえ」なのだけれども。。）

自動車でさえ、例えば高速道路を走行中、（衝突事故でもないのに）いきなり何かの原因で発火して、あっという間に燃え尽きてしまうようなシーンがよく報道され、建築物でも、件の「レオ●レス」の大規模な不正建築など、目先のコストの節減より、明らかに火災リスクの方が大きいものを、わざわざ不燃材料から可燃材料に仕様を変更して問題が表面化するようなケースも。

1998年9月、カナダの太平洋上で「スイス航空１１１便（ＭＤ１１）」を見舞ったこの大事故もご多分に漏れず、空中火災によるものとしては広く知られ、今でも記憶している人は多いものと思う。（この会社はその後９１１テロに伴う航空需要低迷などの影響もあって2002年に破産）

その「原因」として挙げられたのは…
・ファーストクラスのエンタテイメントシステムが機首部の天井裏に配置されていたが、その電気配線に不良があり、火花が発生した。

・上記のシステムに保護機能が備わっておらず、かつ貨物室でもないこのエリアに火災予防・報知のための（設計上の）配慮がまったくなされていなかった。

・周辺の電気配線の絶縁被覆材料として可燃性のものが使われており、まずこれに着火した。

・断熱材として使用されていた「ポリエチレン・テレフタレート（略称はＰＥＴで、"ペットボトル" の名称はここから）」に引火、激しく延焼し、操縦系統、計器類の電源を焼損した。（ＰＥＴは難燃材料として認識されていたものの、事後の検証ではあっさり引火、その後使用が禁止された。）

・副操縦士が早期に異臭に気づきながら、機長が「空調システム」の問題として吹き出し口を（客室乗務員に）閉じさせ、一旦は解決した（ように見えた）。

・その後コックピット内に煙が発生、パイロットは火災対処のため（マニュアルに沿って）まず客室の電源を切ったものの、これによって客室の天井裏が真空状態となり、逆に火がコックピットの方へと呼び込まれることとなった。
（検証なしに対処法としてマニュアル化されていた。）

・機長は緊急着陸を決意した後も、管制に対し、"Mayday（緊急事態発生）" ではなく、緊急性の低い "Pan-Pan" の信号を発信、事態の重大性に対する認識は（手遅れを実感するまで）甘かったものと思われる。

・着陸のための重量制限を超えていたため、燃料を消費（投棄）するため迂回、時間を浪費した。（いずれにせよ間に合わなかったとの論評もある。）

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何はなくとも非常時には「緊急着陸」、そして、少なくとも「予防着陸」である。

マニューバー（操縦操作）上も、一刻の猶予も許されない状況下（特に離陸直後）、如何に速やかに着陸できるか、という観点で訓練を行っているか。

先日、伊丹空港にオスプレイが（予防着陸目的で）降りて、巷に騒いでいる人もあったが、「ともあれ事故にならなくてよかった」という寛容なムードが醸成されて然るべきであろう。（ただ、個人的にはオスプレイの運用に反対の立場。　原理的に、あんな危険な航空機はタダでも願い下げ！）

過去、近くに軍用空港があったにもかかわらず、緊急着陸が許されなかったために墜落に至った（と見られる）旅客機もある。（1987年5月 イリューシンIL-62/ポーランド航空5055便）

「燃料投棄」や、「マニュアルどおり」、「管制の承認待ち」のために、貴重な時間をロスし、サバイバルの機を逸したケースは枚挙にいとまがない。

異論もあろうが、たとえ最大着陸重量を超えていたところで、大した影響などあるものか。

重量が大きい場合、失速速度が増し、着陸速度を殺せない、加えてハードランディング時、降着装置に（損傷を伴い得る）負担がかかる、という問題こそいくつか生じるが、時間切れで墜落するよりははるかにマシ！

（グライダー関係者以外は??）意外に思うパイロットも少なくないが、重量によって 揚抗比/滑空比 は変化せず、むしろ正対風下では、重い方が到達距離が伸びる。

ジェネアビ機でも、キャビンで喫煙した乗客がうっかり寝込んで火のついた煙草を落とし、気づくと座席や床がくすぶり始め… という状況は、充分考えられる。

躊躇なく、堂々と「メーデー」を宣言し、よもや、後で誰か文句を言ってくるようなら、そういうのは（私が）凹ませてやりますよ。　笑

※アメリカでは、「連邦航空法」によって、緊急事態発生時のパイロットの行動にかかり、「何でもやっていい。 アンタが航空法！」と、明確に保証しており、悲しいかな、我が日本にはこれがない。　なので、この国では非常時さえ（パイロットに限らないが…）、まず "忖度（周囲への気遣い）" のために、ただでさえ半端ではないプレッシャーの中、限られた「脳力」が席巻され、万策尽きることになる。

ホテル宿泊でもデパートでの買い物でも、何はともあれ、避難要領の確認から。

FAR（14 CFR）PART 91.3
In an in-flight emergency requiring immediate action, the pilot in command may deviate from any rule of this part to the extent required to meet that emergency.
訳：直ちに行動を起こす必要のある、飛行中の緊急事態発生時において、機長はこの法律の如何なる規定から、当該緊急事態の対処のために必要なところまで、逸脱してもよい。

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31/03/2019

【全エンジン停止：着陸時のエマージェンシー】
2008年1月、ロンドンのヒースロー空港に着陸直前だったボーイング777-200ER（ブリティッシュ・エアウェイズ38便）の両エンジンが突然停止、機は滑走路の手前約300ｍ（空港敷地内の不整地）に不時着（報道では "墜落"）し、機体下部を損壊しながら滑走路直前で止まった。

一部負傷者が出たものの、不幸中の幸いで、死者はなかったが、パイロットによるエンジン停止直後の機敏な「フラップ（主翼後縁側に装備されている舵面）」操作が功を奏し、間一髪で大惨事を免れた。（アプローチ直下には住宅街も広がっており、エンジン停止のタイミングがもう数秒早ければ最悪、数秒遅ければ無傷で済んだ可能性が高いものと…。）

エンジン不調や片肺（片方のエンジンだけが停止）などの非常事態発生については、離陸時のバードストライクなどにかかり、たまに言及されることがあるが、着陸時については、（着陸時の事故発生確率は最も高いものの、ほとんど、位置エネルギーを放出するだけの "楽な??" 局面ではあるので）あまり考えもされていないだろう。

ここで、「フラップ」の機能について一言。

「フラップ」とは、日本語では通常「高揚力装置」と訳され（なのでパイロット自身にとってさえ、"勘違い" も生じがち…）」、離陸時の上昇率を上げる目的で、使用されることが多い。（小型飛行機では、背風時や不整地からの離陸、かつパワーに比較的余裕がある場合に限られる。）

しかしながら、着陸時にこれを下げる理由は、率直に言って、増速することなく降下角を上げ、フレアー開始以降の減速率を増大、かつ着地後の地上滑走距離を抑える「スポイラー（エアブレーキ）」目的。

パイロット（特にプロペラ機）として注意すべきことは、だからと言って、アプローチ後半における非常事態発生時に、一気にフラップを上げる（ある意味 "ブレーキ解除" と同じ意味こそあるものの…）操作に出ることだけは、避ける必要がある。（ちなみにこの事故のパイロットはフラップを30°から25°に引き上げ、若干の滑空距離を稼ぐことに成功、機をぎりぎり空港敷地内にまで引っ張り込むことができた。）

一気にフラップを上げる行為は、機を急激に沈みこませる可能性を帯び、水平安定板の迎え角を増大、当然機首が下がり、これにエレベータアップで（条件反射的に）呼応してしまうことで、失速落着という結果を招きかねない。

特に、「（滅多にやることのない）ゴー・アラウンド（着陸復行）」操作時に、失敗するケースが少なくない。

なぜなら、スロットル全閉、フラップ・フルダウン（ということはエレベータ・トリムもほぼフルダウン）の状態で、スロットルを全開にすれば何が起こるか。

まず「誘導抗力（翼端渦）」の増大と「プロペラ・トルク」の増大（エルロンによる修正操作で抗力増大）、更に「Ｐファクター（プロペラ回転の上昇域と下行域の各発生推力における差）」の発生（通常は右ラダーをかなり踏み込んでいる状態になって抗力増大）と「スリップ・ストリーム」の発生（胴体周囲をめぐるプロペラ後流が最終的に垂直安定板の左側面を叩くことで左ヨーイング効果を生じ、これに右ラダーを踏み込んで呼応することで抗力増大）、しかも、急な上昇態勢に入っている中、エレベータ・トリムがフルダウン状態！という一連のファクターにより、機は（アプローチ中とは打って変わって）かなり不利な状況に（突然）置かれることになるわけだが、（よほどパワーに余裕がない限り）機はもたついてなかなかスムーズな上昇には転じてくれないため、少しでも抵抗を減らしてやろうと焦るがゆえに、一気にフラップを上げると、前述の思わぬ「沈み込み」傾向を生じ、冷汗をかくことになる。

まずはフルパワー（キャブヒートが付いていれば当然オフ）でエレベータ・トリム修正、たとえ機が上昇していなくとも、少なくとも高度を下げずに安定さえしていれば、フラップを最小限度 上げ始めてみる、これで徐々に上昇に転じるものと思う。

※当該事故の原因は、燃料中の水分が氷結し、燃料供給システムを詰まらせたことだったが、事後、製造中に燃料タンク内でうっかり置き去りにされたツール（スクレーパー）が偶然発見され、当初はこれが原因として疑われた。　ともあれ、「起こり得ることはいつか必ず起こる」という危機管理の姿勢こそが最も肝要かと。

ブリティッシュエアウェイズ38便墜落事故のATC音声記録。 ロンドン・ヒースロー空港の手前に墜落した事故です。 航空機の墜落事故にもかかわらず死傷者が全く出ませんでしたが機体は廃棄処分になったようです。 他の事....

30/03/2019

【「失速」とは何か：ボーイング737MAX 追報】
ボーイング７３７ＭＡＸ系旅客機が引き起こした連続重大事故（や、それまでに度々問題提起されていた関連のインシデント）は、「ＡＯＡ（Angle of Attack/迎え角）センサー」からの情報に対する「ＭＣＡＳ（Maneuvering Characteristics Augmentation System/操縦特性向上システム）」の誤動作と、それを想定し得なかった開発上の危機管理の問題であることがほぼはっきりした模様。

既に納入され、世界中で稼働していた大量の同型機が強制的に運航を差し止められている中、事態がどのように推移しているか、調べてみた。

ボーイング社によって進められている "アップデート" の内容は、まずＡＯＡセンサーからＭＣＡＳに送られるデータを、左右両側のセンサー２系統からの並列設定とすること。（元々１系統のみ？！だったとは… 呆）

次にＭＣＡＳは機の迎え角が大きくなった場合に機首を下げる方向へ水平安定板を動かしてトリミングするが、この動作完了１回ごとにリセットするように設定する。（元々リセットしてなかったのか… 呆）

更に、パイロットが随時、手動操作に切り替えられるようにする。（元々そうなっていなかったのか… 呆）

というような内容のもの。

昨今の「システム開発」は、そのスケールの大小に（質的にも量的にも、また無数の人々の生命や財産がかかっているという責任的にも）関わらず、如何にも "ゲーム感覚" というか、もし「アップデートできましたからもう安全でーす！」なんていうノリの公式発表が（行政当局のお墨付きで）なされようとも、あたかも何事もなかったことのように、それがホイホイと受け入れられようものなら、近い将来、次はもっと致命的な非常事態を招くだろう。（原発がいい例）

そもそも開発陣は航空機の「失速」についてどこまで深く考えたことがあるのか。

一般の人にとっては、そもそも「失速」なのだから、「航空機は速度を失えば墜ちる」ということを意味する…のかと思いきや、「速度」自体は関係ない。

実に罪つくりな日本語で、この用語そのものを替えるべきかと。　基本的に「失速」とは、翼面上における（相対的な）気流が一定の「迎え角」を超えた際に生じる "剥離" 状態を指し、低速か高速かによらない。

しかし、大半のパイロットがそのように認識しているところの、この「迎え角」の観点が「失速」にかかる唯一のファクターである、ということにも大きな見落としがある。

例えばバンク６０度での定常旋回時（高度を維持し、かつ滑ってない）、機にかかる荷重は COSθの逆数で２Ｇ、この時の（１Ｇ下における失速速度に対する）失速速度の増大率は２Ｇの平方根で 1.4倍。（１Ｇ下における失速速度が仮に 100kt なら２Ｇ下では 140ktということ。）

ここから導き出せる現実としては、もし低荷重下におかれている状態であれば（その瞬間の「迎え角」に関わらず）、機は失速させられない、ということになるのではないか。

つまり、件の「ＡＯＡセンサー」が仮に機首ダウン方向に振れているからと言って、この「迎え角」のファクターは、必ずしも「機首を下げて失速を予防せよ」というコマンドを発するべきとは限らない、ということ。

更に、飛行機は、例えば（ヘビの）コブラが頭をもたげたような状態で（"失速" しないで）飛行を継続することも（パワー次第で）また可能であるが、この時、もしいきなり勝手に（パイロットの意に反して）機首が下げられるような操作（＝余計な世話）が加われば（現行の「ＡＯＡセンサー」の機能上はそうなるはず。）、直ちに微妙なバランスが崩れ、機は真っ逆さまに下を向く、と言うより、勢い余って（振り子状に）背面飛行へのハーフロール状態にさえ移行するだろう。

この「失速」とは何か、という問題については、異論の有無によらず、まだまだ論評したいことがあるので、また折を見て。

This page is also available in: 简体中文 (Chinese (Simplified))Updated November 17 explaining MCAS and electric trim override operation. When Boeing set out to develop the 737 Max, engineers had to find a way to fit a much larger and more-fuel efficient engine under the wing of the single-aisle ...

25/03/2019

【重量・重心位置の把握】
2003年1月、双発ターボプロップのビーチクラフト1900D（エア・ミッドウエスト5481便）が、重量・重心異常の問題で引き起こした事故。

離陸に先立つ、重量・重心位置の把握は機長の責任、しかしながら、荷物の重量は量っても、通常、乗客の搭乗前にその体重をいちいち量るということはしないもの。

そこで、「平均体重（軽装の夏は軽め、冬は重めに見積り）」を基に概算で算出するのだが、実際のところはけっこう "ドンブリ勘定"、特に小型飛行機では、乗客の体重はより影響の大きいファクターなのに、生憎、気にかけている人はあまり見かけない。（私が、例えばセスナ１７２に乗客３名を乗せる時も、明らかに重い人は右側後方に乗ってもらうよう配慮するぐらいか。 理由はまた別の稿にて。）

つまり、大気の条件（気圧、気温、湿度、風）などによっては、けっこう「閾値（いきち）」ギリギリか、もし期せずしてそれを割ってしまっているような場合には、必然的に、それ（実際の重量・重心位置、重量分布など）を、離陸の地上滑走中に（"feel" して）把握、離陸を中断できなければ、離陸後に対応するしかないだろう。（誰がその責任など問えるものか！）

たまに（乗客として）旅客機に乗る時、離陸時はほとんどが "パワー任せ"、かなり無造作と言うか、無頓着に機首を引き上げ、ぐんぐん上昇しながら車輪を格納するが、まぁ、（操縦クルーは）あんまり、よくは考えてないなー と思いながら、いつも黙って座っている。（笑）

まずノーズギアのロード（滑走時の摩擦）を極力軽減するようなエレベータワークに努め、メインギアが浮揚した瞬間、若干エレベータフォワード、たとえ一瞬でも、超低空下で、地面効果を最大限活かした加速状態に入れ、そこから滑らかに上昇姿勢に移行するというような…　超低空でのエマージェンシーにおいて、逆進入が可能となるかどうかのカギは、まずこのあたりにかかっているのであって、大型・小型を問わず、それこそが操縦の基本たるべきという考え。

このビーチクラフト機は、重量・重心位置の把握で機長にミス（見込み違い??）があった（重量過多＋重心位置の後方限界超）ことに始まり、運悪く、エレベータの舵角にかかる整備ミスも重なっていて、上昇中、大きく機首が上がる傾向を抑えることができなかった。

大事なポイントは、浮揚直後に "異常" を感じ取れたはずのものであったにもかかわらず、ためらわずに脚上げ操作を行ったこと（脚上げによって重心位置が更に後方へ移動）、そして、フルパワーのまま、コンプリート ストールのような姿勢になるまで、エレベータフォワードのままで（直進状態で）飛行、機首はなお上がり続け、最終的に、ハンマーヘッドのような状態に移行して墜落したこと。

現場の実態（"ドンブリ勘定" にならざるを得ない）が「現実」として存在するのに、それを机上の「理想論」云々で責任追及しても始まらない。

（異論はあろうが）重心位置がもし前過ぎるなら始末は悪いものの、後方なら、諦めずとも、いくつか対処の方法は残っている。

まず、ピッチング（前後方向の姿勢）の制御は、エレベータでしか対応できないと思い込まないこと。

機首が上がりきってしまうまでに、まずパワーを少し絞ってやれば、自然に降下率が増すことで、水平安定板の迎え角が増し、確実に機首下げモーメントが働く。（急激にパワーカットすると一気に機首が下がり過ぎるので特に低空では要注意。）

また、状況的にもしパワーを絞れない場合、上昇姿勢のまま、左右どちらかにバンクさせることで「内滑り」状態となり、機首上げの傾向は、自然に緩和される。（アドバース・ヨー修正のためにラダーを踏み込むことは、スピンの確率を高める恐れがあり、この場合はおすすめできない。　スリッピングターンは定常旋回よりもむしろ安全である。）

積載物の固縛不良のため、同じく離陸上昇中に失速、墜落したジャンボ機の劇的なシーンが偶然撮影され、これについて解説した私のポストも、宜しければご参考までに。
※過去の投稿【重心位置の異常】
　https://goo.gl/QcfW2B

https://goo.gl/vfc7Ko

24/03/2019

【「大丈夫」は大丈夫じゃない！】
1972年12月、当時の最新鋭旅客機として、就航間もないロッキード L1011 トライスターで引き起こされた、典型的なヒューマンエラーによる墜落事故。

マイアミ国際空港への夜間のアプローチ中、前脚が降りていることを示すランプが点灯しなかったため（ほどなく単なる球切れであることが判明）、まずは着陸復行の承認を取り付けたものの、クルーの関心は車輪が降りているのかどうかばかりに集中、その間に機長がうっかり操縦桿に触れてしまったことで（意図せず）自動操縦が解除、高度がみるみる下がり続け、墜落直前、管制官が高度の低下に気づいたにもかかわらず、「そちらはどうか？」という曖昧な質問を投げ、機上では脚下げの確認について指摘されているものと思い込んで「大丈夫」という主旨の返事をしている。

航空関係に限らないが、この「大丈夫」という言葉は、少なくとも何らかの危機管理に携わる人の業務上、禁句にすべきであると思う。

ある日、私がある訪問客にコーヒーをお出ししたときのエピソードを一つ。

私「宜しければホットコーヒーをお淹れできますが、クリームとシュガーはどうですか？」
客「あ、大丈夫です。」

私は敢えて再確認することなく、ブラックでＯＫなものだと勝手に解釈、お出しするなり…

客「あ、あんまり喉 渇いてないんで、コーヒー大丈夫です。（「要らない」の意）」と。。

おかげで私が２杯飲むことに…　（笑..えない…）

Video Courtesy: FAA via Lessons Learned From Transport Airplane Accidents http://accidents-ll.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=8 Eastern Airlines Flight 401 ...

23/03/2019

【ルーティンワークの質】
これも多くのことを気づかされる事例。（動画はちょっと長いものの、練習生の皆さんはぜひ英語の勉強にも！）

ＴＶでも昨日～今日と続けて採り上げられていたもので（大阪だけ??）、ご覧になった人も多いものと思う。

医療においても、明らかに弊害の方が大きいのに、それを患者がよく知らされず、敢えて施されるような手術や薬もある。（患者は疑いもしない。）

恐らく、航空機や巨大プラントなどの開発においても、同じようなことは、日々起こっているのだろう。

人間、「気づき」の能力 云々以前の問題として、考えたくもないことは、そもそも想定さえしないもの。

この事故では、1991年12月、スウェーデンのアーランダ空港を離陸後１分もたたないうちに、両エンジンが（主翼に付着していた）氷の破片を吸い込んでサージング（異常燃焼）状態に陥り、パイロットはパワーを絞って事態の改善を図ろうと試みるも、落ちたパワーを自動的に補完する「ＡＴＲ/Automatic Thrust Restoration 自動推力復元システム」のため、逆にフルパワー状態となってしまい、両エンジンとも破壊して離陸後約80秒で停止、電力も喪失し、その後ＡＰＵ（補助動力装置）を使って電力こそ復旧したものの、処理に手間取っているうちに、出発空港への帰還の機を逸し、近郊の凍てついた高原への不時着を余儀なくされた。（機体は大破、負傷者多数も、奇跡的に死者はゼロ）

いったい何が問題だったのか。

●着氷の危険性に対する、パイロット、地上クルーの認識の甘さがあり、特にパイロットは当初サージングの原因にさえ気づけなかった。

翼面上に滑らかな状態で着氷している（一見して揚力の発生には支障なさそうに見える??）状態ではあっても、離陸時に翼がしなると、氷はバラバラと割れて後方へ飛んで行く。
エンジンを主翼下面に装備するタイプの旅客機とは異なり、尾部にエンジンを装備するこのタイプは、主翼表面に付着した氷が割れてそれを吸い込む危険性が高いにもかかわらず、そのことがメーカー側にも運航側にも、深刻な問題としては自覚されていなかった。

●パイロットはパワーを絞っているのに、なぜエンジンが吹きあがっているのか気づけなかった。

ＡＴＲのようなシステムの開発を通じ、そもそもこのような非常事態における対応自体がまったく想定されておらず、かつ運航側もそうしたシステムの存在さえ認識していなかった。（マニュアルへの標記もなかった。）

●"グライダー状態" に陥るまでは約80秒あり、その際の高度も約1000ｍに達していたが、その後喪失した電力の復旧などに手間取り、空港への帰還の機を逸した。

航空機はたとえパワーを喪失しても滑空できるのであって（旅客機の揚抗比/滑空比は概ね20、小型飛行機は概ね8～10、ヘリコプターは概ね4～5、グライダーは概ね30～60）飛行の継続や着陸に特に問題はないが、このケースでは異常発生の認識からパワーを喪失するまでに少なくとも40～50秒、滑空態勢に入ってからも充分な時間があったはずのものであり、直ちに（逆進入ででも）引き返す、という意識がパイロットに欠けていて、エンジン以外は無傷で還ってこれたはずのものと惜しまれる。。

Scandinavian Airlines Flight 751 was a regularly scheduled Scandinavian Airlines passenger flight from Stockholm, Sweden, to Warsaw, Poland, via Copenhagen, Denmark.…

20/03/2019

【水平安定板の取付角】
ボーイング737MAXの連続重大事故は、姿勢制御系の異常（設計ミス??）が、現時点ではほぼその原因と見て間違いないものと見られるが、今回のエチオピア航空機の残骸から、新たに「ジャック・スクリュー」と呼ばれる、水平安定板の取付角を変えるための部品が、目一杯、機首下げ側に働いていたことが判明した。

特にこの種の事故では、1994年4月、名古屋空港（小牧空港）へのアプローチ中、パイロットと自動操縦装置が "バトル" 状態となり、失速して墜落した エアバス A300-600（中華航空/現チャイナエアライン 140便）のことを彷彿とさせる。

加えてこの名古屋での事故のわずか１か月前となる1994年3月、エアバス A310-300（アエロフロート航空 593便）が、操縦不能状態でシベリアの森林地帯に墜落したが、このケースでは、パイロットが自身の子供二人をコックピットに招き入れ、操縦桿を握らせていたことが引き金になった（自動操縦装置のコマンドが混乱し、パイロット自身が立て直せなくなった。）ため、そのことばかりが批判の的に晒された。

更に、名古屋での事故の同型機（加えて同じ航空会社！）が、そのわずか4年足らずとなる1998年2月、台湾の中正国際空港へのアプローチ中、ほぼ同じ状況で墜落したが、エアバスでは、実は最初の名古屋での事故の10年も前から、同様の事象が何件も発生、"間一髪" という状況が度重なっていたにもかかわらずの顛末だった。

個人的には「意地でもエアバスには乗らない」と決め込んでいた時期もあるが、ボーイングも詰まるところ、"同病相憐れむ" 状況に陥ってしまった感が拭えない。（だからと言って、文句をつけていたらエアラインなんて利用できなくなってしまいかねないものの…。）

気がつくのは、この種のほとんどのケースにおいて、自動操縦による「縦安定（ピッチング）」の制御が、水平安定板の取付角変更を通じて行われ、これにパイロットが「昇降舵」で呼応して "バトル" 状態に陥ってしまい、回復までのチャンスを失っていることであろう。（間一髪、回復に至ったケースも多数。　パイロットはなぜもっと騒がない?!）

開発者の「余計な世話」なく、かつその後の「不作為」さえなければ、この「縦安定」の問題が、飛行中、大なり小なり発生しようと、破局には至らなかったものを、と痛く悔やまれるものの、こうしたパイロットとの「マン・マシンシステム」を構築するという、ある意味 "根源的" な問題以前に、そもそも水平安定板の取付角自体を変更するというような発想も発想（少なくとも通常のジェネアビ機では考えられない）、そのメカニカルトラブルでも、旅客機の重大事故に至ったケースがある。

今日の動画は、2000年1月にロサンジェルス国際空港近くの洋上で墜落した アラスカ航空の マクドネル・ダグラスMD-83（現ボーイング717）。

この例では、整備不良によって、水平安定板の取付角を変える「ジャッキ」の働きをする部品が飛行中にねじ切れてしまい（恐らく水平安定板の「風圧中心」がかなり前寄りのセッティングとなる設計がなされており、飛行中にもし当該部品が機能しなくなれば、機は大きく前のめり状態となって、パイロットは昇降舵で呼応しきれなくなる。）、パイロットは早い段階から機の異常に気づきながら、墜落までかなり時間があったにもかかわらず、"ノーマル" 運航の継続を試みようとしたことが、サバイバルの可能性を断った。

個人的な意見としては、今後はこうした "方式" 自体を取りやめ（そもそも「水平安定板」と「昇降舵」は、前後方向の真ん中が割れているだけで、同じ「一体」のもの。　空力上の問題を改善する云々以前に、同じもの同士で "バトル" させるような構造にこそ問題の根幹があるのであって、だからこそ、いつまでも妙案に事欠いたまま、マイナーチェンジばかりが繰り返されてきた。）、思いきって「オール・フライング・テール（常に水平尾翼全体が可動）」式か、「前翼/カナード（「縦安定」の制御を、補助的に、例えば引き込み式の「前翼」に受け持たせるような構造。 ※私はエンテ機/先尾翼機 には反対の立場ながら、前翼＋主翼＋尾翼の「三翼式」は強く支持。）」式など、何か別の方式を採らない限り、抜本的な解決は困難なのではないかと思う。

ロサンゼルス付近で急降下し墜落したアラスカ航空261便のATC音声記録です。 機体を水平に保てず部品が破損し真っ逆さまに落ちていったようです。 他の事故を見るにはこちらからもどうぞ→http://www.youtube.com/user/takhas55/videos...

18/03/2019

【機首方位を風上方向から風下方向へ振る瞬間 何が起こるか】
特に強風下、練習機系の飛行機やグライダーなど、固定翼の、主に低速機のマニューバー（典型的な例としては、離陸上昇中のエマージェンシーで逆進入を試みるような場合）で、くれぐれも留意すべきこととして、このサイトでも何度か投稿してはいるものの、初心者～上級者を問わず、なかなか深刻な問題として捉えてもらうのが難しい。

ビジネスジェット機でさえ、このような "不可解" な墜落事故を引き起こす、ということで、今日はもう少し表現を工夫して（この現象を）説明しよう。（事故報告書ではパイロットの経歴ばかりに言及し、最も重要なポイントに気づいていない。）

事故は 北～北西方向からの ガスト 32kt という荒れた強風下、当該機が R/W 1 へのアプローチ中（フラップや降着装置などは着陸態勢）、R/W 6 への変更目的で、右（＝風下方向へ）急旋回を行った直後（これに引き続いて左旋回に切り返し、着陸滑走路に向かうつもりだったが、このパターンはこの空港特有の管制事情でノーマル）、急激に速度が失われ、GPWS（Ground Proximity Warning System/対地接近警報システム ）が "Sink Rate! Pull-Up!" の警告を発し、そのまま背面状態に移行しながら墜落した。

私の見解としては、当該機は右（＝風下方向）への過大な（??）ロール・イン操作を行った際、（大半のパイロットがほぼ習慣的にそうするように）アドバース・ヨーに対処するため、右ペダルを大きく踏み込んだ可能性が高いものと思われるが、この時、そのラダーの操作量に関わらず（＝どんなに慎重にトリミングを試みようとも）、必ず、「外滑り」状態に陥る、ということに気づいているパイロットは少ない。

川などの流れに逆らわず、じっとしている魚が、ゆっくり流れの下の方向へと向きを変えて泳ごうとしている状況をイメージしてみよう。

（流れの上の方を向いている）魚が、右か左どちらかに頭を振った瞬間どうなるか。

頭を振った方向とは逆側の横腹に水流を受けることになり、そのまま流れの下の方へと加速しながら泳いで行くことになるだろう。

同じことが飛行機にも起こる。

当然ながら、機首を振った方向とは必ず逆の翼が持ち上がっている。

上がった翼の方の胴体側面に相対風が吹き付けている状態、これをまさに「外滑り」と呼ぶのではないか！

「外滑り」が危ない（語弊を恐れずに言えば、「内滑り」はむしろ安全）のはパイロットの常識ながら、なぜ危ないかを具体的に説明できるパイロットもまた意外に少ない。

まず、旋回中に内側となる（低い方の）翼と、外側となる（高い方の）翼の間のアンバランス性、内側は対気的に低速側となり、外側は高速側となるわけだが、低速側は揚力減少に加えて抗力増大（空力的に最も影響の大きいファクターは対気速度。）

特に「誘導抗力（翼端渦）」は、低速、大迎え角、高荷重ほど増大するため、下がった方の翼が更に不利となって沈み込まないよう、当該翼側のエルロンを下げて支える格好になり、これが更なる誘導抗力の増大を招く、という悪循環につながる。

仮にエルロンの初動/ロール・イン操作が大きい場合は "（エルロンの）当て舵" のカウンター操作がその分大きくなるが、当然ながら、それに伴って生じるアドバース・ヨーがロール・アウトとは逆の方向に働き、これに対処するために、エレベータを引いて翼をより高荷重に晒すことになる。

その結果、持ち上がりかけていた低い方の翼端がそれ以上は上がってこなくなったり、最悪の場合は翼端失速で背面状態に…。

これに「外滑り」が加わると、内側となる翼の翼端渦が、より翼端側へと掃き出されて強くなり、抗力増大が助長されるのに対し、他方、外側となる翼の翼端渦は、翼の内側方向へと押さえ込まれ、揚抗比が増す格好となる。

更に、内側の翼が受ける相対風が、胴体の陰になって邪魔をされる、ということもある。

こうした原因による墜落（私はこれらを "コンコロリン" と呼んでいるが、ふざけているわけではなく、スピンでもスパイラルでもストールでもない、まさに、突然そこに空気がなくなったような状態をこそ、"的確" に描写）を防ぐにはどうすればいいのか。

それは、一にも二にも、まず安易に（特に低空で）風に背を向けようとしないこと。

できれば、極力、風に正対して、メトロノームのように機首を振り（蛇行操作を繰り返して風に押し流され）ながら、所望の方へ移動を図るように心がけるべきかと。

そして、もしも急な操作が要求されるような状況下では、ロール・イン方向にペダルを踏み込むのでななく、敢えて逆に「スリッピング・ターン（ラダー操作がバンク方向とは逆となる「内滑り」状態）に入れることで、意図しない「外滑り」と中和させることが可能となる。）」によってサバイバルが叶う可能性は、劇的に高まる。

特に、悠長な定常旋回で（時間的にも旋回半径的にも）高度を損失し、場周の幅を拡げている場合ではない、離陸上昇初期のエマージェンシーなどにおいて、この「スリッピング・ターン」を使えば、瞬時に逆進入が可能ともなる。（すり鉢の淵に沿って旋回するのが定常旋回、「スリッピング・ターン」はいきなり すり鉢の中心に向かって滑り降りる技術。　単位時間あたりの降下率は少々増大しようとも、「滑り」への対処と、何より「時間を無駄にしない」という点で決定的に有利。）

但し、このことはヘリコプターにはあてはまらないので念のため。（なぜなら「円盤翼」であるヘリは、物理的に、滑らせることが不可能なので。）

Click to subscribe! http://bit.ly/subAIRBOYD Credit: National Transportation Safety Board - NTSB Crash During Circling Approach to Runway 1 at Teterboro Airp...

15/03/2019

【航空機の構造は複雑すぎるのか？】
航空機の基本的な開発方針において、エアバス社は「（人間はミスをするので）機械を信頼」し、双璧を成す一方のボーイング社は「（機械は故障するので）最後の "砦" は人間」としてシステムを構築している… とはよく言われるが、当のパイロット自身が "テロリスト" だったり、その高齢化によって急病や突然死などのリスクも高まる現代にあって、操縦・管制の自動化（無人化）は今後も加速度的に進み、システムはより複雑化、肥大化の一途をたどるだろう。

こうした（両極端な??）方向性は、かつて「パソコンか、ワープロか」で火花を散らした商戦にも似ている。

この種のデバイスの使われ方としては、つまるところ、大半がワープロ機能であり、また当のワープロには、様々なパソコン機能（表計算やデータベース、描画機能など）が織り込まれて、結局はどちらから歩み寄るということでもなく、落ち着くべきところに落ち着いて、今に至っている。（そのうちに電話やカメラがくっついて、スマホこそが想定外の新しい潮流をつくってしまった。）

怖いのは、技術が簡単には流出しない（模倣されない）よう、延いてはより製品の付加価値が高まるよう、経営サイドとしては、不必要なまでに「画期的」な何かを希求するようになり（私はこれを "余計な世話" と呼んでいる。）、開発陣サイドは、とにもかくにもその要件を満たすために、そもそも「飛行に必要なエネルギーとは何か」というような、ある意味 哲学的??とも言える課題には立ち返る余裕もなく、目先のアルゴリズムばかりに目をやるようになる、加えてオペレーションに従事する側も、ほとんどが実際の操縦経験ではなく、シミュレータで積んだ基本操作と緊急操作のベース経験の上に、ひたすらシステムの監視経験が積まれてきただけ… という、"非アナログ的" 環境下に育ち、肝心の直感力が減退してしまっている、そういう状態ではないか。

B-737 MAX系の連続重大事故の原因は、当初「迎え角センサー」の異常だと報道されてもいたが、そんなものの不具合一つで勝手に自動操縦装置が（致命的なまでの）機首の上下に関わってくる（しかもパイロットとバトル！）なんて、原発のハードの冗長性（非常電源が１台か２台かの問題ではまったくない。）にかかる認識の甘さを改めて挙げるまでもなく、設計者は本当にどうかしている。

例えば「姿勢センサー」をジャイロ式の水平儀だけ（１台であろうが２台であろうが）に頼るのではなく、機体の胴体前後、両翼端の４カ所にＧＰＳセンサーを配せば、（前後左右の）姿勢と機首方位を（完全に別のソースでもって）把握することができるだろう。

プログラムの目的は、「絶対に墜落させないこと」であって、「姿勢を制御すること」ではない。

更に、怖いのは、「体制の肥大化」であろう。

B-737 MAX系だけでも、ボーイング社は5000機近い受注残を抱えているとも聞く。

そうなれば、当然（体制の安定と存続自体を守るために）不具合の隠蔽も、ねつ造も起き、内部告発者などはタダでは済まない話にもなるだろう。

「肥大化」の大きな要素の一つを構成する「大量生産」は、本来、商品を安く普及させるのに貢献するが、今では商品の供給側がビジネスチャンスを逃さないためにこそ機能しているように見受けられる。（なので大したモニタリングも経ないまま発売に至り、大量リコールさえ頻発している。）

トランプ米大統領は１４日までに、米ボーイング社製の旅客機「７３７ＭＡＸ８」型機がアフリカ・エチオピアで墜落した問題などに触れ、「飛行機は非常に複雑化し過ぎて飛ぶことが出来ない」との見解をツイッターに書...

04/07/2018

【腕試しをやってる場合じゃない】
エベレストの登山口として知られるネパール東部の街「ルクラ」の空港。（正式な空港名は「テンジン・ヒラリー空港」）

一応、管制塔だけは機能しているものの、滑走路長がわずか460mで、標高が2800mというから、いつも好条件ばかりをアテ込んでいるわけにはいかない定期便にとって、離着陸時に負うリスクは半端ではないだろう。（着陸方向へは12％の上り勾配になっており、一度オーバーシュートしてからの着陸復行はまず不可能…）

動画の機体は短距離離着陸性能に優れ、日本でも何機か運用されている「ドルニエ 228（独製）」、とはいえ、パイロットは有視界飛行方式でのアプローチを強いられながら、雲で滑走路をほとんど視認できないまま、ほぼフレアー高度にまで達すると同時に、いきなりスレッショルド（滑走路の末端）が目に飛び込んでくるという有様、着陸後も、エプロン退避のタイミングが、機の減速操作の完了と、それこそ冷汗モノの間一髪…。

職人芸にこそ期待するビジネスモデル… というのではなく、空港自体（の運用条件の改善策）に、まず然るべき投資がなされて、困る者はないはず。

That's a nice experience to visit Lukla in 30/7/16 Lukla in July is an off season（travel）,because of bad weather there（across the cloud then touched the grou...

16/06/2018

【ヘリコプターの衝撃吸収力/Crashworthiness】
想像以上によくできてはいる。

1990年に発生した事故（私自身も目撃した、ある日本人練習生の初ソロだった。）の古い写真ながら、実に多くの教訓をもたらす。

当時の状況としては、まず、無風かそれに近かったこともあって、アプローチがだんだん高く（着陸目標地点に対する見下ろし角が深く）なってしまい、これにコレクティブを下げることで呼応してしまったために、意図せずオートロ―テーション状態に入り、高度50ftぐらいから、機の左回転が始まった。

本人にはワケが解らず、そのままフレアーもないままに、"ドシャッ" という鈍い音と共に（コンクリートではなくダートのエリアだったことも幸いして）、スキッドが開いて衝撃を吸収、練習生自身も、座席がうまく潰れることで（どのように潰れたかは生憎記憶になく…）、腰を痛めることさえなかった。

しかし、問題はここからである。

メインローターが回転したまま、エンジンも止まっていないにもかかわらず、当該練習生は必死に操縦席から "脱出" しようとして、もがいている状態。

外から見ている者としては、当然、当該機のメインローターの高さが人の目線の高さあたりまで下がっていることに気づいており、全力で機に近寄って、「出るな！」ということで、所定のシャットダウンの手順を経ることに…。

これがもし、基地空港とかではなく、どこかのリモートエリアで発生した事故であれば、狼狽したパイロットは、例えば火災を懸念して緊急脱出を試み、地上に降り立つなり、メインローターに頭を吹っ飛ばされた可能性が高い。

特に横に乗客を乗せている場合は、当然先に降機させるべきであろうが、落ち着いてまず指示の内容をしっかり理解させなければならない。