Dias Automobiles

23/11/2024

ස්නේහන පද්ධතිය
(Lubrication system)

♻️එන්ජිමක් ක්‍රියාකාරි වන විට චලිත ලෝහ කොටස් එකිනෙක ඇතිල්ලීමෙන් ඝර්ෂණය වේ. එවිට එම කොටස් ඉක්මනින් ගෙවී යෑම ද, එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව මෙන් ම ආයු කාලය ද අඩු වේ. එහෙයින් කොටස් අතර ඝර්ෂණය අඩු කිරීමේ ක්‍රමවේදයක් ලෙස ලිහිසි ද්‍රව්‍යය වන ස්නේහක යොදා ගනී.

♻️මෙම ස්නේහක චලිත කොටස් අතර තුනී පටලයක් තනා කොටස් එක මත එක නොගැටී පහසුවෙන් ලිස්සා යෑමට සලස්වයි. එසේ වන්නේ එහි දුස්ස්‍රාවිතා ගුණය නිසාය. ද්‍රවයක දුස්ස්‍රාවිතාව යනු අණු අතර ඇති ඝර්ෂණ බලය හේතුවෙන් ගලා යෑමට බාධා ඇති කිරීම යි. මෙම ඝර්ෂණ බලයේ ප්‍රබලත්වය මනින සාධකයක් ලෙස දුස්ස්‍රාවිතාව සැලකිය හැකි ය. එනිසා, යම් යෙදවීමකට යොදන ස්නේහක තෙල්වලට ප්‍රශස්ත දුස්ස්‍රාවිතාවක් තිබිය යුතු ය.

එන්ජිම් සඳහා භාවිත කරන ප්‍රධාන ස්නේහක ක්‍රම තුනකි.
1. පෙට්‍රොයිල් ක්‍රමය (Petroil system)
2. සිංචන ක්‍රමය (Splash system)
3. කෘත පෝෂණ ක්‍රමය (Forced feed system)

♻️පෙට්‍රොයිල් ක්‍රමය (Petroil system)

දෙපහර යතුරු පැදි, රෝද තුනේ වාහන වැනි වාහන සඳහා 2T ස්නේහක තෙල්, පෙට්‍රල් සමඟ මිශ්‍ර කොට ඉන්ධන ටැංකියට යොදයි. පෙට්‍රල් හා ස්නේහක තෙල් මිශ්‍ර කළ යුතු අනුපාතය ඒ ඒ වාහන නිෂ්පාදකයන් දී ඇති උපදෙස් මත සිදු කළ යුතු වේ. සාමාන්‍යයෙන් පෙට්‍රල් හා ස්නේහක තෙල් අතර අනුපාතය 20:1 සහ 25:1 අතර අගයක් වේ.

ඇතැම් යතුරු පැදිවල පෙට්‍රල් වෙන ම ටැංකියක ද, 2T තෙල් වෙනම ටැංකියක ද යොදන නමුත් යාන්ත්‍රික ක්‍රමයක් මගින් චූෂණ නළයේ දී පෙට්‍රල් හා ස්නේහක තෙල් මිශ්‍ර කොට දඟර කුටීරයට සැපයේ. මිශ්‍රණයේ ඇති ස්නේහක තෙල් මගින් සිලින්ඩර බිත්ති හා ස්නේහනය විය යතු චලිත කොටස් ස්නේහනය වේ.

මෙවැනි වාහනවල පෙට්‍රල් යොදන සෑම අවස්ථාවක ම ස්නේහක තෙල් මිශ්‍ර කොට යෙදිය යුතු ය. ඉන්ධන සමඟ ස්නේහක තෙල් ද දහනය වන නිසා දෙපහර එන්ජිම්වල කාබන් බැඳීම අධික ය. නිහඬකරයේ ද කාබන් බැඳෙන බැවින් එන්ජිම් හිස මෙන් ම නිහඬකරයේ ද කාබන් වරින් වර ඉවත් කළ යුතු වේ.

♻️සිංචන ක්‍රමය (Splash system)

මෙම ක්‍රමයේ දී ස්නේහනය සිදු කරන්නේ දඟර කඳේ මහකොනට සම්බන්ධ පිස්ටන් අතේ යටි කෙළවරට සම්බන්ධ ව ඇති හැන්දක් වැනි කොටසක් මඟිනි. දඟර කඳ භ්‍රමණය වන විට එම කොටස ද තෙල් දෙන තුළ වූ තෙල්වල ගිලෙමින් වටපිටාවට තෙල් විසි කරයි.

එම තෙල් මඟින් සිලින්ඩර, කපාට එකලස වැනි කොටස්වල ස්නේහනය සිදු කොට නැවත තෙල් දෙනට පැමිණේ. මෙම ක්‍රමය පැරණි ස්ථානීය තනි සිලින්ඩර් එන්ජිම්වල ද භාවිත කෙරේ. මෙවැනි එන්ජිම්වල ස්නේහක ක්‍රමයේ දුබලතා අවම කිරීමට පහත කරුණු කෙරේ අවධානය යොමු කළ යුතු ය.

* තෙල් නිවැරදි මට්ටමේ පවත්වා ගැනීම.
* ස්නේහක තෙල්වල දුස්ස්‍රාවිතාව පවත්වා ගැනීමට නියමිත කාල සීමා තුළ තෙල් මාරු කිරීම.
* දඟර කඳ දෙකෙළවර යොදා ඇති තෙල් මුද්‍රා අබලන් වූ විට ඒවා නැවත යෙදීම.

♻️කෘත පෝෂණ ක්‍රමය (Forced feed system)

මෝටර් රථවල භාවිත වන්නේ බහු සිලින්ඩර් එන්ජිම් වන අතර, ඒවායේ ක්‍රියාකාරි වේගය, කාර්යක්ෂමතාව ද ඉහළ මට්ටමක පවතී. මේ හේතුවෙන් ස්නේහක ක්‍රමවේද ඵලදායි නොවන නිසා පොම්පයක් භාවිත කොට ක්‍රියා කරන කොටස් අතරට අඛණ්ඩ ව ස්නේහක තෙල් පටලයක් රඳවා ගනිමින් හා චලිත කොටස් එකිනෙක ස්පර්ශ නොවන සේ, චලිත වී ක්‍රියාකිරීමට ඉතා කාර්යක්ෂම ස්නේහන ක්‍රමයක් වන කෘත පෝෂණ සංසරණ ක්‍රමය යොදා ගෙන තිබේ

කෘත පෝෂණ ස්නේහක පද්ධතිය උපාංග කිහිපයකින් සමන්විත ය.
* තෙල් දෙන (Oil - sump)
* දැල් පෙරහන (Strainer)
* තෙල් පොම්පය (Oil - pump)
* ද්විතීයික පෙරහන (Secondary filter)
* තෙල් ගැලරිය (Oil gallery)

🔘දැල් පෙරහන (Strainer)

දැල් පෙරහන තෙල් පොම්පයේ චූෂණ නළයට සම්බන්ධ කර තෙල් දෙනෙහි තෙල්වල ගිලෙන පරිදි සවි කර ඇත. තෙල් පොම්පය මගින් ඇද ගන්නා තෙල් මූලික ව පිරිසිදු වන්නේ දැල් පෙරහන මගිනි. ස්නේහක පද්ධතියේ ප්‍රාථමික පෙරහන ලෙස ක්‍රියා කරන දැල් පෙරහන මගින් තෙල්වල ඇති අපද්‍රව්‍ය තෙල් පොම්පයට ඇතුළු වීම වළකාලයි

🔘තෙල් පොම්පය (Oil pump)

ස්නේහක පද්ධතියේ පීඩනයක් සහිත ව ස්නේහක සපයන්නේ තෙල් පොම්පය මගිනි. ස්නේහක පද්ධතිවල භාවිත කෙරෙන පොම්ප වර්ග කිහිපයකි.

ස්නේහක පොම්ප වර්ග දෙකකි.
* දැති රෝද වර්ගයේ ස්නේහක පොම්ප (Gear pump)
* භ්‍රමණ (රොටරි) වර්ගයේ ස්නේහක පොම්පය (Rotary pump)

පොම්ප වර්ගය කුමක් වුව ද, සියලුම පොම්ප මගින් මූලික ව සිදු වන්නේ එකම ක්‍රියාවලියකි. පොම්පයට ඇදී එන ස්නේහක තෙල් ඇති දැති රෝද දෙකක් මගින් පීඩනයට ලක් කෙරේ.

🔘ද්විතීයික පෙරහන (Secondary filter)

ද්විතීයික පෙරහන කඩදාසි කාට්‍රිජයක් සහ ආවරණයකින් සමන්විත ය. නූතන ද්විතීයික පෙරහනවල තෙල් පෙරහන් කඩදාසි කාට්‍රිජයත්, ලෝහ ආවරණයත් එක ම ඒකකයක් ලෙස නිර්මාණය කර ඇත. මෙම පෙරහන් මගින් තෙල් පෙරා එන්ජිමේ බෙයාරිම් සහ අනෙකුත් චලිත කොටස් කරා ගමන් කිරීමට සැලැස්වීම නිසා සියුම් ලෝහ කොටස්, දූවිලි අංශු වැනි දෑ එම කොටස්වලට ඇතුළු වීම වැළැක්වීමෙන් එම කොටස්වලට ආරක්ෂාව තහවුරු කෙරෙයි.

🔘තෙල් ගැලරිය (Oil Gallery)

ද්විතීයික පෙරහනෙන් පිරිසිදුවන ස්නේහක තෙල් පිටමං කිරීමේ සිදුර හරහා ගැලරිය වෙත පීඩනයකින් යුතුව පැමිණේ. එසේ පැමිණෙන තෙල් ගැලරිය තුළින් එන්ජිමේ ඇති උපාංග එනම්, ප්‍රධාන බෙයාරිම්, සිලින්ඩරය යනාදිය වෙත බෙදා හැරේ. එම තෙල් උපාංග ස්නේහනයෙන් පසු නැවත තෙල් දෙන වෙත ගමන් කෙරේ.

🔘තෙල් දෙන (Oil-Sump)

මෙය මෘදු වානේ හෝ ඇලුමීනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් ශක්තිමත් ව නිර්මාණය කර ඇති අතර, එහි අභ්‍යන්තරයේ ලෝහ තහඩුවලින් තැනූ හරස් කලම්ප යොදා ඇතත් යටින් සෑම කුටීරයක් ම එකිනෙකට සම්බන්ධ ව පවතී.
මෙහි යොදා ඇති කලම්ප මගින් තෙල් කැලතීමේ දී පෙණ නැඟීම වළක්වාලීම අපේක්ෂා කරයි. නූතන රථවල තෙල් දෙනෙහි මෙලෙස කලම්ප යොදා නොතිබෙන අතර, තෙල් දෙනෙහි ආනතියක් ඇති වන සේ නිපදවා ඇත. එන්ජිම ක්‍රියාකිරීමේ දී බිඳී යන ලෝහ කොටස් තෙල් වලින් සොදා ගෙන විත් තෙල් දෙන තුළ එකතු වූ පසු එම කොටස් එක් තැනකට රැස් කර ගැනීම මෙම ආනතියෙන් අපේක්ෂා කෙරේ.

තෙල් දෙනෙහි තෙල් ඉවත් කිරීමට ඇතුළත කෙළවරේ ඇබයක් යොදා ඇත. එහි ඇතුළත චුම්බකයක් සවි කර ඇත. තෙල් දෙනට එකතු වන තෙල්වල ඇති ලෝහ කොටස් චුම්බකයට ආකර්ෂණය වීමෙන් සංසරණය සඳහා යෙදෙන තෙල්වල ලෝහ කොටස් අන්තර්ගත නොවේ.

♻️ස්නේහක තෙල්වල තිබිය යුතු ගුණාංග.

එන්ජිම් වලට භාවිත කරන ස්නේහක තෙල්වල මෙම ගුණාංග අන්තර්ගත විය යුතු ය.

* චලිත පෘෂ්ඨ අතර තෙල් ස්තරයක් පවත්වා ගැනීමට සහ ගලා යෑමට ප්‍රමාණවත් දුස්ස්‍රාවිතාවක් (Viscosity) තිබීම.
* ද්‍රව ස්ථර දෙකක් අතර විරූපණය (Shear) පහසුවෙන් සිදුවීම, එනම්, විරූපණයේ දී ශක්ති හානිය අවම වීම.
* මල කෑමට ආධාර නොවීම.
* කැලතීමේ දී පෙණ හට නොගැනීම හා මණ්ඩි නොසෑදීම.
* අපද්‍රව්‍ය ඉවත් කිරීමේ හැකියාව (ශෝධන කාරකයක් ලෙස ක්‍රියා කිරීම)
* ක්‍රියා කිරීමේ දී ජල වාෂ්ප හා එක් ව ඔක්සයිඩ සෑදීම වැළැක්වීම.
* තාපයට හා පීඩනයට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව.

♻️ස්නේහක තෙල් මගින් මෙම කාර්යයන් ද ඉටු වේ.

* ඝර්ෂණය අඩු කිරීම නිසා ආයු කාලය වැඩි වීම.
* ගෙවී ගිය කොටස් බැහැර කිරීම.
* සිලින්ඩර බිත්ති හා පිස්ටන් අතර මුද්‍රාවක් සේ ක්‍රියා කිරීම.
* චලිත ලෝහ කොටස් අතර තෙල් පටලයක් ඇති කිරීමෙන් කොටස් අතර ඝර්ෂණය අඩු කිරීම.
* එන්ජිමේ හට ගන්නා තාපය සුළු වශයෙන් ඉවත් කිරීම.

♻️ස්නේහක තෙල් වර්ගීකරණය

ස්නේහක තෙල් වර්ගීකරණයට යොදා ගැනෙන්නේ ඇමරිකානු මෝටර් වාහන දුස්ස්‍රාවික ඉංජිනේරු සංගමය (American Society of Automotive Engineers - ASAE) මගින් ලබා දෙන ප්‍රමිතීන්ය. අතීතයේ දී නිශ්චිත උෂ්ණත්වයක දී එනම්, 1000C දී දුස්ස්‍රාවික මානයක සිදුරෙන් නිශ්චිත ස්නේහක තෙල් පරිමාවක් එනම්, 50 cm3 ගලා යෑමට සලස්වා ගත වන කාලය අනුව ඒවා වර්ග කෙරුණි.

දුස්ස්‍රාවිතාව යනු ගලා යෑමට එරෙහි ව ඇති කරන ගුණයකි. ඒ නිසා දුස්ස්‍රාවිතාව අඩු තෙල් අඩු කාලයක් තුළ අදාළ සිදුරෙන් ඉවතට ගලා යන අතර, දුස්ස්‍රාවිතාව වැඩි තෙල් ගලා යෑමට ගත වන කාලය ද වැඩි වේ. දුස්ස්‍රාවිතාව පදනම් කරගෙන ස්නේහක තෙල් SAE 20, SAE 30, SAE 40 යනාදී ලෙස හඳුන්වන අතර, මෙහි නිදසුනක් ලෙස SAE 20 යනුවෙන් අදහස් කෙරෙන්නේ සම්මත සිදුර තුළින් 100 0C හි දී ලිහිසි තෙල් 500 cm3 ගලා යෑමට ආසන්න ලෙස තත්පර 20ක් ගතවන බවයි.

අලුත් එන්ජිම් වලට බොහෝ විට SAE 30 ස්නේහක තෙල් යොදා ගැනේ. SAE 90 හා SAE 120 ස්නේහක තෙල්වල සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතියේ ඇති ගියර පෙට්ටි හා ආන්තර කට්ටල සඳහා නිෂ්පාදක උපදෙස් මත භාවිත කෙරේ.

ශීත දේශගුණික තත්ත්වයන් යටතේ ක්‍රියාකාරි උෂ්ණත්වයට පැමිණි විට අවශ්‍ය පරිදි එය පවත්වා ගැනීමට බහුදුස්ස්‍රාවී ස්නේහක යොදා ගනියි. පාරිභෝගිකයන්ට SAE අංකනය වැදගත් වුව ද, වාහන නිෂ්පාදකයාට වැදගත් වන්නේ SAE සංඛ්‍යාවට අදාළ දුස්ස්‍රාවිතාව යි. එනිසා වර්තමානයේ නවීන ක්‍රම යොදා දුස්ස්‍රාවිතාව නිගමනය කෙරේ.

✅ Page එකත් එක්ක එකතු වෙන හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️
_ Dias Automobiles

11/11/2024

පිටාර වායු සංසරණ ක්‍රමය
(Exhaust Gas Recirculation EGR )

♻️නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ (Nox) සහ කාබන් මොනොක්සයිඩ් වායු (CO), අධික දහන උෂ්ණත්වය නිසා නිපදවෙයි. එන්ජින් සිලින්ඩරය තුළ දහනයේ දී ළඟා වන උපරිම උෂ්ණත්වය අවම කර ගැනීම මගින් මෙම වායු නිපදවීම අවම කර ගත හැකි ය. අධික තාප ධාරිතාවක් ඇති දහනයට සහභාගි නොවන වායුවක් චූෂණ වායුව සමග මිශ්‍ර කර එන්ජිමට ලැබීමට සැලැස්වීමෙන් මෙම අවශ්‍යතාව සපුරා ගත හැකි ය.

මේ සඳහා අතීතයේ හීලියම් වැනි අධික තාප ධාරිතාවක් සහිත නිෂ්ක්‍රිය වායු යොදා ගැනුන ද ප්‍රායෝගික අපහසුතා මත මෙම ක්‍රමය ප්‍රචලිත නොවිණි. වර්තමානයේ හීලියම් වලට ආදේශකයක් ලෙස කාබන්ඩයොක්සයිඩ් යොදා ගනියි.

කාබන්ඩයොක්සයිඩ් නිෂ්ක්‍රිය වායුවක් නොවුණ ද එහි තාප ධාරිතාව ඉහළ අගයක් ගනී. එන්ජිමක පිටාර වායුවේ අධික කාබන්ඩයොක්සයිඩ් ප්‍රමාණයක් ඇති බැවින් පිටාර වායුව යොද ගැනීම වඩාත් පහසු ලාභදායි ක්‍රමයකි.

මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පිටාර වායු සංසරණ ක්‍රමය බිහි විය. මෙහි දී එන්ජිමෙන් පිටවන පිටාර වායුවෙන් කොටසක් නැවත චූෂණ වායුව සමඟ මිශ්‍ර කර එන්ජිම තුළට සැපයේ. පිටාර වාතයේ අඩංගු කාබන්ඩයොක්සයිඩ් දහනයේ දී නිපදවෙන තාපයෙන් කොටසක් උරා ගන්නා අතර, එමගින් දහනයේ දී උපරිම උෂ්ණත්වයක් කරා ළඟා වීම අවම කරයි. පිටාර වාතයේ උෂ්ණත්වය අධික බැවින් ඒවා චූෂණ වායුව සමඟ මිශ්‍ර කිරීමට ප්‍රථම සිසිලනය කිරීමට පිටාර වාත සිසිලකය භාවිත කරයි.

🔘ප්‍රධාන සංරචක

EGR පද්ධතියක ප්‍රධාන අංගය වන්නේ EGR කපාටය වන අතර එය පිටාරය හරහා ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකට සම්බන්ධ කරයි. කපාටයේ පිහිටීම එන්ජිමේ බර අනුව වෙනස් වේ, එන්ජිම ආරම්භ වන විට එය වසා ඇති අතර අක්‍රිය සහ අඩු වේගයකදී විවෘත වේ.


♻️දෝෂයක් ඇත්නම් හදුනාගත හැකි ආකාරය න්,

එන්ජින් ආලෝකය පරීක්ෂා කරන්න: ඔබේ එන්ජින් පාලන මොඩියුලය EGR පද්ධතිය සමඟ ගැටලුවක් හඳුනා ගන්නේ නම් ඔබේ උපකරණ පුවරුවේ ඇති පිරික්සුම් එන්ජින් ආලෝකය දැල්වෙයි.

දුර්වල එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය: ඔබේ මෝටර් රථයට වෙනදාට වඩා අඩු බලයක් තිබිය හැකිය, නැතහොත් එන්ජිම ත්වරණ පැඩලයට ප්‍රතිචාර දැක්වීමට වැඩි කාලයක් ගත විය හැකිය.

රළු අක්‍රිය: ඔබේ එන්ජිම අක්‍රිය වීමට හෝ සම්පූර්ණයෙන්ම කපා හැරීමට පවා ඉඩ ඇත, විශේෂයෙන් ඔබ තදබදයේ නතර වූ විට.

ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි වීම: ඔබ සාමාන්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා නිතර පැට්ට්‍රල් ටැංකිය පුරවාගෙන සිටිනු දැකිය හැක.

Knock කරන හෝ තට්ටු කරන ශබ්ද: විශේෂයෙන්ම ත්වරණයේදී හෝ බරින් රිය පැදවීමේදී ඔබට knock හෝ තට්ටු කරන ශබ්ද ඇසෙන්නට පුළුවන.

පිටාර නළයෙන් අධික දුම: පිටාර නළයෙන් අධික දුම එන බව ඔබට පෙනෙනු ඇත.

අසාර්ථක විමෝචන පරීක්ෂණය: නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් ඉහළ මට්ටමක පවතින නිසා ඔබේ මෝටර් රථය එහි දුමාර පරීක්ෂණයෙන් අසමත් විය හැක.

✅ Page එකත් එක්ක එකතු වෙන හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️
_ Dias Automobiles

08/11/2024

Engine Cooling System
( එන්ජින් සිසිලන පද්ධතිය)

♻️එන්ජිමක් තුළ ඉන්ධන දහනයෙන් ඉපදවෙන තාපය නිසා ජවය නිපදවීමට අමතර ව එන්ජිම රත් වේ. එන්ජිමක උපදින තාප ශක්තියේ ඵලදායි භාවිතය හා තාප හානිය ප්‍රතිශතයක් ලෙස පහත රූපයෙන් දැකගත හැකිය.

♻️එන්ජිමෙන් නිපදවෙන තාප ශක්තියෙන් වැඩි ප්‍රතිශතයක් විවිධ හේතු නිසා හානි වෙයි. පිටාර වායුව සමඟ 40% ක් පමණ ද, ඝර්ෂණයට එරෙහි ව කාර්යය කිරීම සඳාහා 5% ක් පමණ ද අපතේ යයි. එන්ජිමෙන් 30% පමණ තාප ප්‍රමාණයක් අවශෝෂණය කර ගන්නා අතර එම තාපය සිසිලන පද්ධතියෙන් ඉවත් කළ යුතු වේ. මෙහි දී ඵලදායි තාපය හෝ ජවය ලෙස ලැබෙන්නේ 25%ක් පමණ ප්‍රමාණයකි.

🔘 වායු සිසිලනය - air cooling
වාතය යොදා ගනිමින් එන්ජිම සිසිල් කිරීම වායු සිසිලනය නම් වේ. මෙය ඉතා පහසු සහ ලාබදායි ක්‍රමයකි. මේ සඳහා උපයෝගි කරගන්නා සිසිලන ක්‍රම දෙකකි.

1. සෘජු වායු ධාරා සිසිලනය (Natural circulation)

උණුසුම් වූ එන්ජිමේ කොටස්වල බාහිර පෘෂ්ඨය පරිසරයේ වාතයට සෘජු ව ම ගැටීමට සැලැස්වීම මඟින් සිසිල් කිරීම මේ නමින් හැඳින්වේ. මෙම ක්‍රමය විරුද්ධ සුළඟින් සිසිල් කිරීම යනුවෙන් ද ව්‍යවහාර කෙරෙයි. යතුරු පැදි හා ත්‍රීරෝද රථ සඳහා බහුල ව උපයෝගි කරගන්නේ මෙම ක්‍රමවේදය යි.
මෙම ක්‍රමයේ දී එන්ජිමේ හිස සහ කඳ යන කොටස් දෙකේ වායු ගැටෙන ක්ෂේත්‍රඵලය වැඩි කර ගැනීම මගින් සිසිලන ශීඝ්‍රතාව වැඩි කර ගත හැකි ය. පෘෂ්ඨීක ක්ෂේත්‍රඵලය වැඩි කිරීමට සිසිලන වරල් (Fins) යොදා ගැනේ.

2. පුඹුවක්/පංකාවක් භාවිත සිසිලනය (Forced flow circulation)

සෘජු වායු ධාරා සිසිලනය යොදා ගත නොහැකි අවස්ථාවල දී පුඹුවක් යොදා ගනිමින් සිසිලන වරල් හරහා වායු ප්‍රවාහයක් යැවීම මෙම ක්‍රමය යි. ඇතැම් අවස්ථාවල දී එන්ජිම අභ්‍යන්තරයේ යෙදූ නළ හරහා වායු ප්‍රවාහයක් යැවීම මගින් ද සිසිලනය සිදු කෙරෙයි. ස්කූටර්, විදුලි ජනක, ජල පොම්ප සහ ඇතැම් ත්‍රීරෝද රථ මෙම සිසිලනය යොදා ගන්නා අවස්ථාවලට නිදසුන් ය.

🔘 ද්‍රව සිසිලනය - (liquid cooling)
එන්ජිමෙන් ගලා යෑමට සලස්වන ද්‍රව ප්‍රවාහයක් මගින් එන්ජිම සිසිල් කිරීමේ ක්‍රමය ද්‍රව සිසිලනය ලෙස හඳුන්වයි. මෙහි දී සිසිලන කාරක ද්‍රව්‍ය ලෙස විවිධ ආකලන ද්‍රව්‍ය (Additives) මිශ්‍ර කළ ජලය බහුල ව භාවිත කරයි.

මෙය වර්ග දෙකකට බෙදා විස්තර කළ හැකි ය.

1. තාප නිනාල ද්‍රව සංසරණ ක්‍රමය (Thermo - syphon liquid circulation system)
2. කෘත පෝෂණ ද්‍රව සංසරණ ක්‍රමය හෙවත් පොම්ප ක්‍රමය (Force feed liquid circulation system

🔘 තාප නිනාල ද්‍රව සංසරණ ක්‍රමය - (Thermo-ayphon cooling system )
විකිරකයේ උඩු ටැංකියේ ඉහළ මට්ටමතෙක් සිසිලන ද්‍රව්‍ය පුරවා එන්ජිම ක්‍රියාත්මක කළ විට එන්ජිමේ ජල කුහර හා ජල මාර්හ තුළ පිරී ඇති ද්‍රව කොටස ක්‍රමයෙන් උණුසුම් වේ. එවිට එම ද්‍රව කොටසේ ඝනත්වය අඩු වී ස්වභාවික සංවහනය යටතේ ක්‍රමයෙන් ඉහළට ගමන් කර සොඬනළ ඔස්සේ විකිරකයේ උඩු ටැංකිය වෙත ලඟා වේ.

මේ අවස්ථාවේ විකිරකයේ යට ටැංකියේ ඇති සිසිල් ද්‍රවය යටි සොඬනළ ඔස්සේ එන්ජිමේ යට කුහර වලට ඇදී එයි. එවිට විකිරකයේ උඩු ටැංකියට ලඟා වන උණුසුම් ද්‍රවය විකිරක හරයේ ඇති සිහින් නළ තුළින් යටි ටැංකියට ගමන් කරන අතර, එහි ඇති තාපය විකිරකයේ නළ මගින් අවශෝෂණය කෙරේ. එම තාපය සිහින් නළ හා තුනී තහඩු හරහා පිටතට සන්නයනය වී, සිසිල් වාතයට සංවහනය වේ. මෙම ක්‍රියාවලිය මගින් උණුසුම් වූ සිසිලන ද්‍රව්‍ය සිසිල් වීම සිදුවේ.

🔘කෘත පෝෂණ ද්‍රව සංසරණ ක්‍රමය හෙවත් පොම්ප ක්‍රමය - (Force feed liquid circulation system)

පොම්පයක් යොදා ගනිමින් සිසිලන ද්‍රවයේ ගලා යෑම වේගවත් කර සිසිලන ශීඝ්‍රතාව වර්ධනය කිරීමේ ක්‍රමවේදය කෘත පෝෂණ සංසරණ ක්‍රමය ලෙස හැඳින්වෙයි.

♻️විකිරකය - (Radiator)
මෙම ක්‍රමයේ දී භාවිත වන විකිරකය හා තාප නිනාල සංසරණ ක්‍රමයේ දී භාවිත වූ විකිරකය අතර වෙනස්කමක් දක්නට නොලැබෙන අතර, ප්‍රමාණයෙන් කුඩා වීම හ සිසිලන ද්‍රව්‍ය යෙදීමට සකසා ඇති වසුනෙහි පමණක් වෙනස්කමක් දක්නට ඇත. මෙහි දී භාවිත වන වශේෂිත වසුන පීඩන වසුන (Pressure cap) යනුවෙන් හැඳින්වේ

♻️පීඩන වසුන (Radiator cap)
පීඩන වසුන විකරකයේ කටට සම්බන්ධ කිරීමෙන් පීඩන කපාට තලව්ව මගින් විකිරකයේ කට වසනු ලබයි. පීඩන කපාටය සමඟ යොදා ඇති දුන්න මගින් සැම විට ම පීඩන කපාට තලව්ව පහළට තෙරපයි.

පීඩන කපාට දුන්නෙන් කපාට තලව්ව තෙරපා සිටීමෙන් විකිරකයේ අභ්‍යන්තර පීඩනය සාමාන්‍ය වායුගෝලීය පීඩනයට වඩා යම් ප්‍රමාණයකින් වැඩි වන තුරු කපාට තලව්ව විවෘත නොවේ. මේ හේතුවෙන් හැම විට ම විකිරකයේ අභ්‍යන්තර පීඩනය වායුගෝලීය පීඩනයට වඩා වැඩි අගයක පවතී.

පීඩනය වැඩි වීමත් සමඟ ද්‍රවයේ තාපාංකය ද ඉහළ යන බැවින් ද්‍රවය නැටීමට ඇති ඉඩ අවම කරයි. මේ නිසා සිසිලන ද්‍රවයේ උෂ්ණත්වය ඉහළ අගයක පවත්වා ගත හැකි බැවින් වැඩි සිසිලන ශීඝ්‍රතාවක් ඇතිකර ගත හැකි වෙයි. එබැවින් විකිරකය ප්‍රමාණයෙන් කුඩා වන ලෙස නිෂ්පාදනය කළ හැකි ය.

♻️උෂ්ණත්ව පාලකය (Thermostatic valve)
සිසිල්ව පවතින එන්ජිමක් ක්‍රියාකාරි උෂ්ණත්වයට පත් වන තුරු සිසිලන ද්‍රවය විකිරකයට යෑම පාලනය කිරීමට මෙය යොදා ඇත. එන්ජිමක සියලු පද්ධතිවල ක්‍රියාකාරිත්වය ප්‍රශස්ත (Optimum) මට්ටමක පවත්වා ගත හැකි උෂ්ණත්වය එන්ජිමක ක්‍රියාකාරි උෂ්ණත්වය ලෙස හඳුන්වයි. මෙම ක්‍රියාකාරි උෂ්ණත්වය දළ වශයෙන් 850Cහෝ 900C අතර වේ.

♻️සිසිලන පද්ධතියේ පැවතිය හැකි දෝෂ;

සිසිලන ද්‍රවය ලෙස ජලය යොදාගත හොත් අධික ශීත දේශගුණයක් සහිත පරිසරයක දී එම ජලය මිදීමට හැකියාව ඇත. එසේ වුවහොත් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට බාධාවන් ඇති විය හැකි අතර, එම තත්ත්වයන් මගහැරවීමට විවිධ ආකලන ද්‍රව්‍ය මිශ්‍ර කර ජලය යොදා ගැනේ. (එතලීන් ග්ලයිකෝල් වැනි ද්‍රව්‍යයක් 60% ක් පමණ ජලය සමඟ මිශ්‍ර කර සිසිලන ද්‍රවයක් ලෙස යොදා ගැනේ)

එහි දී සිසිලන ද්‍රවයේ ද්‍රවාංකය 0 0C ට වඩා පහළ අගයකට පත් කර ගත හැකි ය. මෙවැනි ද්‍රාවණයක් සිසිලන ද්‍රව ලෙස උපයෝගි කරගන්නා විට සිසිලන ද්‍රව්‍ය ගැටෙන ස්ථාන මල කෑම අවම කර ගත හැකි ය. සිසිලන පද්ධතියේ පවතින සිසිලන ද්‍රවය නටන තත්ත්වයට පත්වීමට විවිධ හේතු බලපායි.

එවැනි හේතු කිහිපයකි මේ,

* සිසිලන ද්‍රවය අඩු වීම.
* සිසිලන ද්‍රව කාන්දුව
* සිසිලන ද්‍රව කුහර අවහිර වීම.
* පංකා පටිය බුරුල් වීම හෝ කැඩී යෑම.
* ද්‍රව පොම්පය නිසියාකාරව ක්‍රියා නොකිරීම.
* උෂ්ණත්ව පාලකයේ ක්‍රියාකාරිත්වය ඇනහිටීම.

එන්ජිමක් අධික ව රත් වීමට භාජනය වී ඇති විට විකිරකයේ මූඩිය ගැලවීම නොකළ යුතුය. අලුත් ජලය එකතු කිරීම ද යෝග්‍ය නොවේ. සිසිලන පද්ධතියේ ජල පොම්පය ක්‍රියාත්මක කිරීමට පංකා පටියේ ආනතියක් තැබීම කළ යුතු ය.

✅ Page එකත් එක්ක එකතු වෙන හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️
_ Dias Automobiles

04/11/2024

❤️

Dias Automobiles
https://www.facebook.com/profile.php?id=100093808675419&mibextid=ZbWKwL

02/11/2024

♻️එංජිමේ ඇති සිලින්ඩර ගණන සහ පිහිටුවා ඇති ආකාරය අනුව වර්ගීකරණය

එන්ජිමක අන්තර්ගත කර ඇති සිලින්ඩර ගණන බොහෝ විට එම එන්ජිම භාවිතයෙන් කොතරම් ජවයක් නිපදවීමට අවශ්‍ය වන්නේ ද සහ එන්ජිම කුමන ස්ථානයක දී භාවිතයට ගන්නේ ද යන කරුණ මත පදනම් වේ.

ඒ අනුව වැඩි ජවයක් අවශ්‍ය තැන දී වැඩි සිලින්ඩර ප්‍රමාණයකුත් අඩු ජවයක් අවශ්‍ය තැන දී අඩු සිලින්ඩර ප්‍රමාණයකුත් යොදා ගැනේ. ඊට අමතර ව අන්තර්ගත කර ඇති සිලින්ඩර සංඛ්‍යාව අඩු වුව ද, එම සිලින්ඩරවල පරිමාව විශාල නම් එයින් ද වැඩි ජවයක් නිපදවා ගත හැකි ය. ඒ අනුව එන්ජිමේ අන්තර්ගත කර ඇති සිලින්ඩර ගණන මත පදනම්ව,

* සිලින්ඩර එකක් සහිත (තනි සිලින්ඩර) එන්ජිම් (Single cylinder engines)
* සිලින්ඩර එකකට වඩා ඇති (බහු සිලින්ඩර) එන්ජිම් (Multi cylinder engines) ලෙස බෙදා දැක්විය හැකි ය.

🔘 V Engine
මෙහි දී එන්ජිමක සිලින්ඩර බැංකු දෙකක් V අකුරේ හැඩයට සිටින සේ සම්බන්ධ කර ඇත. එමෙන්ම අඩු දිග ප්‍රමාණයකින් වැඩි සිලින්ඩර ගණනක් සම්බන්ධ කළ හැකි ය. සිලින්ඩර බැංකු පේළි දෙක අතර කෝණය 30°, 45°, 60° හෝ වෙනත් අගයක් විය හැකි ය. පේළි දෙකේ ම අන්තරගත සිලින්ඩර සියල්ලේ ම සම්බන්ධක දඬු එක ම දඟර කඳකට සම්බන්ධ වෙයි.

🔘 W Engine
සිලින්ඩර පේළි තුනක් W හැඩයට සම්බන්ධ වෙයි. සිලින්ඩර පේළි දෙකක් අතර කෝණය 30°, 45°, 60° හෝ වෙනත් අගයක් විය හැකි ය. පේළි තුනේ ම අන්තර්ගත සිලින්ඩර සියල්ලේ ම සම්බන්ධක දඬු එක ම කඳකට සම්බන්ධ වෙයි.

🔘 Inline Engine
මෙවැනි එන්ජිමක සිලින්ඩර එක පෙළට සරල රේඛාවක් ඔස්සේ පිහිටයි. මෙලෙස එක පෙළට පිහිටා ඇති සිලින්ඩර කිහිපයක් සිලින්ඩර බැංකුවක් ලෙස හඳුන්වයි. සාමාන්‍යයෙන් එකෙලි එන්ජිමක සිලින්ඩර 2 සිට 6 දක්වා අන්තර්ගත වන අතර, අවශ්‍ය නම් ඊට වැඩි ගණනක් වුව ද අන්ර්ගත කළ හැකි ය. එහෙත් සිලින්ඩර ගණන වැඩි වත් ම එන්ජිමෙහි දිග ප්‍රමාණය ද වැඩි වන බැවින් වැඩි සිලින්ඩර ගණනක් යොදා ගැනෙන අවස්ථාවල දී විකල්ප ක්‍රම භාවිත වෙයි.

🔘 Opposed piston Engine
V එන්ජිමක සිලින්ඩර බැංකු අතර කෝණය 180° වූ විට එය විරුද්ධ සිලින්ඩර එන්ජිම ලෙස හැඳින්වෙයි. මෙහි එන්ජිමේ සිලින්ඩර පේළි දෙකක් පිහිටයි. එම පේළි දෙක සඳහා වෙන් වෙන් වශයෙන් දඟර කඳවල් දෙකක් භාවිත වන අතර, ඒවායින් නිපදවෙන ජවය එක ම ඊෂාවකට සැපයේ. එකිනෙකට ප්‍රතිමුඛ ව පිහිටි පිස්ටන් දෙකක් සැලකූ කල ඒවා එක ම එන්ජිම් සිලින්ඩරයේ අන්තර්ගත කර ඇති අතර, හැම විට ම ඒවා ක්‍රියාකාරි චක්‍රයේ සමාන අවස්ථාවල පවතී.
එනම්, සෑම පහරක් ම පිස්ටන් දෙක ම එක විට ආරම්භ කරන අතර ඒවා එක විට ම අවසන් කරයි. මෙහි දී සිලින්ඩර පිස්ටන් දෙකට ම පොදු වූ කපාට ක්‍රියාත්මක කිරීමේ යන්ත්‍රණයක් භාවිත කෙරේ

🔘Radial Engine
මෙහි දී සිලින්ඩර කිහිපයක් අරීය ව (Radial) එක ම දඟර කඳකට සම්බන්ධ වෙයි. බොහෝ විට අතීතයේ දී මෙවැනි එන්ජිම් හෙලිකොප්ටර් යානාවල භාවිත විය.
ඉහත එන්ජිම් වර්ගවල අනුවැටුම් චලිතය සහිත එන්ජිම් ක්‍රියාකාරිත්වයෙන් දක්නට ලැබේ. අනුවැටුම් චලිතය භාවිත නොවන ක්‍රමයක භාවිත වන එන්ජිම් ද නිපදවා ඇත.

🔘 Rotary Engine
මෙවැනි එන්ජිම් ක්‍රියාත්මක වීමේ යන්ත්‍රණය අනුවැටුම් චලිතය සහිත පිස්ටන් එන්ජිමකට වඩා බොහෝ සෙයින් වෙනස් වෙයි. මෙහි දී සාමාන්‍ය පිස්ටන් හෝ සම්බන්ධක දඬු භාවිත නොවන අතර, විශේෂිත ත්‍රිකෝණාකාර විකේන්ද්‍රික භ්‍රමණයක් (Eccentric rotor) හෙවත් භ්‍රමක පිස්ටනයක් (Rotary piston) එන්ජිමේ නිවෙස්නාව තුළ භ්‍රමණය වෙයි. වැන්කල් එන්ජිම (Wankel engine) මෙවැනි භ්‍රමණ එන්ජිම් අතරින් මෝටර් රථ සඳහා බහුල ව භාවිත කරන එන්ජිම් වර්ගයකි.

✅ Page එකත් එක්ක එකතු වෙන හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️

_ Dias Automobiles

29/10/2024

(Compression Ignition Engine / CI engine )
- සම්‍පීඩන ජ්‍වලන එන්‍ජිම

♻️සම්‍පීඩන ජ්‍වලන එන්‍ජිමක සම්‍පීඩන පහර තුළ දී වාතය ඉතා ඉහළ අගයකට සම්‍පීඩනය කෙරේ. එහි ප්‍රතිඵලයක්‍ ලෙස සිලින්‍ඩරය තුළ අඩංගු වාතයේ උෂ්‍ණත්වය ද ඉහළ අගයකට පත්‍ වෙයි. ඉන්‍ පසු සම්‍පීඩන පහරේ අවසාන භාගයේ දී ඉන්‍ධන විදිනයක්‍ මඟින්‍ එන්‍ජිම්‍ සිලින්‍ඩරය තුළට ඉන්‍ධන විදීමට සැලැස්‍වීමෙන්‍ දහන ක්‍රියාවලිය ආරම්‍භ කෙරේ.

♻️මෙලෙස දහනය සිදුවීමට නම්‍ ඉන්‍ධන විදින අවස්‍ථාව වන විට එන්‍ජිම්‍ සිලින්‍ඩරයේ ඇති වාතයේ උෂ්‍ණත්වය ඉන්‍ධනයේ ස්‍වයං ජ්‍වලන උෂ්‍ණත්වයට (Self ignition temperature) වඩා වැඩි විය යුතු වෙයි.

♻️Injector විවිධ ආකාරයෙන් විවිධ පිහිටීම් වලින් එන්ජිමේ head එකට සවි වන අතර ස්වයං ජ්වලන ලෙස දහනය ආරම්භ වීමට පෙර පෙළක් වාහන වල combustion කුටීරය heat plugs මගින් ඉතා කෙටි කලක් තුල රත් කිරීම සිදු කරයි... බහුලව diesal engine තුල මෙම ක්‍රියාවලිය සිදු වේ.

♻️E.F.I වාහන තුලද මෙම ක්‍රමය භාවිතා කර fuel combustion කුටීරය වෙත fuel ලබා දීම සිදු කරන අතර එහිදී spark plugs මගින් දහනය ඇති කරවාලයි. ඒ පිළිබඳව EFI හිදී පසුව සාකච්ඡා කරමු.

Dias Automobiles

✅ Page එකත් එක්ක එකතු වෙලා ඉන්න හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️

27/10/2024

(Spark Plug ignition Engine )
- පුළිඟු ජ්වලන එන්ජිම

♻️ එන්ජිම්වල දහන ක්‍රියාවලිය ආරම්භ කිරීම සදහා පුලිඟු පේනුවක් (Spark plug) මගින් ලබා දෙන පුලිඟුවක් භාවිත කරන බැවින් එවැනි එන්ජිම් පුලිඟු ජ්වලන එන්ජිම් ලෙස හැඳින්වෙයි.

♻️එන්ජින් සිලින්ඩරය තුළ ඇති ඉන්ධන - වාත මිශ්‍රණය ප්‍රමාණවත් පරිදි සම්පීඩනයට ලක් වූ විට පුලිඟු පේනුව මඟින් නිදහස් කරන විදුලි පුලිඟුවක් ආධාරයෙන් දහන ක්‍රියාවලිය ආරම්භ කෙරෙයි.

♻️ඇතැම් විට පුලිඟු පේනු එකක් හෝ කිහිපයක් එක ම සිලින්ඩරයට සම්බන්ධ වන අවස්ථා ද දැකිය හැකි ය. විදුලි පුලිඟුවක් ආධාරයෙන් දහනය ඇරඹීමට ඉන්ධන සහ වාතය හොඳින් එකිනෙක මිශ්‍ර වූ මිශ්‍රණයක් එන්ජිම් සිලින්ඩරය තුළ පැවතිය යුතු වේ. එබැවින් මෙම පුලිඟු ජ්‍වලන තාක්‍ෂණය පෙට්‍රල්‍, LP ගෑස්‍ වැනි ඉහළ වාෂ්‍පශීලතාවක්‍ ඇති ඉන්‍ධන යොදා ගන්‍නා එන්‍ජිම්‍ සඳහා පමණක්‍ භාවිත කෙරෙයි.

♻️90 දශකයට පසු ව නිෂ්‍පාදනය වූ සිව්‍පහර පෙට්‍රල්‍ එන්‍ජිම්‍ බොහෝමයක ඉන්‍ධන විදීමේ තාක්‍ෂණය (Fuel injection) භාවිතයට ගෙන ඇත. ඉන්‍ධන විදිනය මඟින්‍ අධික පීඩනයක්‍ යටතේ ඉතා කුඩා ද්‍රව අංශු ලෙස ඉන්‍ධන නිකුත්‍ කරන හෙයින්‍ වාතය හා පහසුවෙන්‍ ම මිශ්‍ර වී සම්‍පූර්ණයෙන්‍ ම වායු බවට පත්‍ වී ඒකාකාර වායු-ඉන්‍ධන මිශ්‍රණයක්‍ සෑදේ. එය වඩාත්‍ ම දහන ක්‍රියාවලියක්‍ සඳහා හේතු වෙයි.

♻️මුල් කාලයේදී වාතය එන්‍ජිමට ඇද ගන්‍නා විට චූෂණ කවුළුව තුළට ඉන්‍ධන විදීම (Port fuel injection) තුලින් වාතය හා ඉන්‍ධන එකිනෙක මිශ්‍ර වීමට සලස්‍වන ලදී. පසුකාලීන ව එන්‍ජිම්‍ සිලින්‍ඩරය තුළ ම ඉන්‍ධන විදීම (Direct fuel injection)මගින්‍ දහන ක්‍රියාවලියේ කාර්‍යක්‍ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ නැංවිණි.

Dias Automobiles

✅Page එකත් එක්ක එකතු වෙලා ඉන්න හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️

26/10/2024

(Two Stroke engines)
- දෙපහර එන්ජිම

සිව් පහර එන්ජිමක් එක් ක්‍රියාකාරි චක්‍රයක් සම්පූර්ණ කිරීමට දඟර කඳ වට දෙකක් භ්‍රමණය විය යුතු වෙයි. එහෙත් දෙපහර එන්ජිමක එක් ක්‍රියාකාරි චක්‍රයක් සම්පූර්ණ වීමට අවශ්‍ය වන්නේ දඟර කඳ එක් වටයක් භ්‍රමණය වීම පමණී. එම 3600 භ්‍රමණ පරාසය තුළ දී පිස්ටනය (TDC) සිට (BDC) දක්වා ගමන් කිරීම යටි පහර ලෙස ද ඉන් පසු (BDC) සිට (TDC) දක්වා ගමන් කිරීම උඩු පහර ලෙස ද හැඳින්වේ.

එසේම මෙම පහර දෙක තුළ දී බාහිර වාතය එන්ජිම තුළට චූෂණය කිරීම, ඒවා සම්පීඩනය කිරීම, ඉන්ධන දහනය හා දහනය වූ වායුව එන්ජිමෙන් පිට කිරීම යන ක්‍රියාවලි හතර ම සිදු වෙයි. මෙලෙස එක් ක්‍රියාකාරි චක්‍රයක් සම්පූර්ණ කිරීමට අවශ්‍ය වන්නේ පහරවල් දෙකක් පමණක් බැවින්, මෙවැනි එන්ජිම් දෙපහර එන්ජිම් ලෙස නම් කෙරේ.

දෙපහර එන්ජිමක සැකැස්ම සිව් පහර එන්ජිමක සැකැස්මට වඩා සැලකිය යුතු වෙනස්කම් දක්වයි. බාහිර වාතය එන්ජිමට ඇතුළු වීමට යොදා ගන්නා චූෂණ කවුළුව එන්ජිම් සිලින්ඩරයට ම සම්බන්ධ කර ඇත. පිස්ටනයේ අනුවැටුම් චලිතයේ දී එහි පිහිටිම අනුව මෙම කවුළුව ඇරී හෝ වැසී පවතී. එසේ ම දහනය වූ වායු ඉවත් කිරීමට යොදා ගන්නා පිටාර කවුළුව සිලින්ඩරයෙහි උඩ කොටසට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, එය අවශ්‍ය පරිදි ඇරීම හෝ වැසීම සඳහා කපාටයක් යොදා ගැනේ.

♻️යටි පහර

යටි පහර සිදුවන කාල පරාසයේ දී එනම් පිස්ටනය TDC සිට BDC දක්වා ගමන් කිරීමේ දී එන්ජිමට බාහිර වාතය ගලා ඒම (චූෂණ ක්‍රියාවලිය) සහ දහනය වූ වායු මිශ්‍රණය එන්ජිමෙන් ඉවතට තල්ලු කර හැරීම (පිටාර ක්‍රියාවලිය) යන ක්‍රියාවලි දෙක ම සිදු වෙයි.

මෙහි දී පළමු ව පිටාර කපාටය විවෘත වන අතර, ඒ හරහා දහනය වූ වායුව පිටතට ගලා යයි. ඉන් පසු පිස්ටනය ක්‍රමයෙන් පහළට යත් ම චූෂණ කවුළුව විවෘත වී, ඒ හරහා බාහිර වාතය එන්ජිම තුළට ගලා එයි. මෙහි දී දහන කුටීරය තුළ තවදුරටත් ඉතිරි ව ඇති දැවුණු වායුව තල්ලු කර හැරීම සඳහාත් එන්ජිම තුළට වැඩි වාත ප්‍රමාණයක් ලබා ගැනීම සඳහාත් චූෂණ කවුළුවට සම්බන්ධ කළ පුඹුවක් (Blower) යොදා ගනියි.

♻️ උඩු පහර

උඩු පහර සිදු වන කාල පරාසයේ දී එනම් පිස්ටනය BDC සිට TDC දක්වා ගමන් කිරීමේ දී සම්පීඩන ක්‍රියාවලිය සහ ඉන්ධන දහන ක්‍රියාවලිය යන ක්‍රියාවලි දෙක ම සිදු වෙයි. මෙම කාල පරාසයේ දී කපාට සහ කවුළු වැසී පවතී. මේ නිසා උඩු පහරේ මුල් කොටසේ දී එන්ජිම තුළ ඇති වායු මිශ්‍රණය සම්පීඩනයට ලක් වෙයි. පිස්ටනය TDC කරා ආසන්න වත් ම දහන ක්‍රියාවලිය ආරම්භ කෙරෙයි

Dias Automobiles

✅Page එකත් එක්ක එකතු වෙලා ඉන්න හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️

26/10/2024

(Four Stroke engine )
- සිව් පහර එන්ජිම

මෙම එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පහරවල් හතරකින් යුක්ත ය.

1. චූෂණ පහර (Suction stroke / Intake stroke)
2. සම්පීඩන පහර (Compression stroke)
3. බල පහර (Power stroke)
4. පිටාර පහර (Exhaust stroke)

මෙම එක් එක් පහරට අදාළ ව එන්ජිමේ සැකැස්ම පහත දැක්වේ.

♻️Suction Stroke
චූෂණ පහරේ දී පිස්ටනය (TDC) සිට ක්‍රමයෙන් (BDC) දක්වා ගමන් කරයි. මේ අතරතුර පිටාර කපාටය වැසී පවතින අතර චූෂණ කපාටය විවෘත ව පවතී. පිස්ටනය (BDC) දක්වා ගමන් කරන විට එහි උඩු මුහුණතින් හා සංවෘත මුහුණතින් සීමා වූ අවකාශයේ පරිමාව (දහන කුටීරයේ පරිමාව) ක්‍රමයෙන් වැඩිවන බැවින් සිලින්ඩරය තුළ වායු පීඩනය පිටත වායුගෝලීය පීඩනයට වඩා අඩු වෙයි.

මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස බාහිර වායුගෝලීය වාතය චූෂණ කවුළුව හරහා එන්ජිම් සිලින්ඩරය තුළට ගලා එයි. මෙලෙස වායුගෝලීය වාතය එන්ජිම් සිලින්ඩරය තුළට ඇද ගනිමින් පිස්ටනය (TDC) සිට (BDC) දක්වා ගමන් කිරීම චූෂණ පහර ලෙස හැඳින්වේ.

♻️ Compression Stroke
චූෂණ පහර අවසන් වූ පසු සම්පීඩන පහර ආරම්භ වෙයි. සම්පීඩන පහරේ දී පිස්ටනය (BDC) සිට (TDC) දක්වා ගමන් කරයි. මේ අතරතුර කපාට සියල්ල වැසී පවතී. පිස්ටනය (TDC) දක්වා ගමන් කරන විට දහන කුටීරයේ පරිමාව ක්‍රමයෙන් අඩු වන බැවින් සිලින්ඩරය තුළ පීඩනය ඉහළ යයි. මෙලෙස සිලින්ඩරය තුළ ඇති වායු මිශ්‍රණයේ පීඩනය වැඩි කරමින් (BDC) සිට (TDC) දක්වා පිස්ටනය ගමන් කිරීම සම්පීඩන පහර ලෙස හැඳින්වේ.

♻️Power Stroke
සම්පීඩන පහර අවසන් වූ පසු බල පහර ආරම්භ වෙයි. මෙහිදී පිස්ටනය (TDC) සිට (BDC) දක්වා ගමන් කරන අතරතුර කපාට සියල්ල වැසී පවතී. බල පහර අතරතුර දී එන්ජිම් සිලින්ඩරය තුළ ඉන්ධන දහනය වීම සිදු වෙයි. මෙහි දී නිකුත් වන තාපය හේතුවෙන් සිලින්ඩරය තුළ ඇති වායු මිශ්‍රණය ප්‍රසාරණය වී පිස්ටනය මත තෙරපුම් බලයක් යොදා එය (BDC) දක්වා තල්ලු කර හරියි.

එමගින් බල පහර අතරතුර දී ඉන්ධන දහනයෙන් නිපදවෙන ජවය සම්බන්ධක දඬු ඔස්සේ දඟර කඳ වෙත සම්ප්‍රේෂණය වෙයි. මෙලෙස එන්ජිම තුළ සිදුවන ඉන්ධන දහනයෙන් නිදහස් වන ශක්තිය දඟර කඳ වෙත සම්ප්‍රේෂණය කරමින් (TDC) සිට (BDC) දක්වා සිදුවන පිස්ටනයේ චලිතය බල පහර ලෙස හැඳින්වෙයි.

එන්ජිමේ ජවය නිපදවෙන එකම අවස්ථාව බල පහර වේ. අනෙකුත් සියලු පහරවල දී දඟර කඳෙහි චලිතය අනවරත ව පවත්වා ගැනීම සඳහා එම ජවයෙන් කොටසක් වැයවේ. බල පහරේ දී නිපදවෙන ජවය ජව රෝදය (Fly wheel) මගින් රඳවා ගෙන, නැවත බල පහරක් ලැබෙන තෙක් එන්ජිම චලිත කෙරෙයි.

♻️ Exhauste Stroke
බල පහර අවසන් වූ පසු පිටාර පහර ආරම්භ වෙයි. පිටාර පහරේ දී පිස්ටනය (BDC) සිට (TDC) දක්වා ගමන් කරයි. මේ අතරතුර පිටාර කපාටය විවෘත ව පවතින අතර, චූෂණ කපාටය වැසී පවතී. පිස්නයේ මෙම චලිතය හේතුවෙන් දහනය වූ වායුව පිටාර කපාටය හරහා එන්ජිම් සිලින්ඩරයෙන් ඉවතට තල්ලු කර බාහිර පරිසරය වෙත මුදා හැරෙයි. මෙලෙස දහනය වූ වායුව එන්ජිම් සිලින්ඩරයෙන් ඉවත් කරමින් (BDC) සිට (TDC) දක්වා සිදුවන පිස්ටනයේ චලිතය පිටාර පහර ලෙස හඳුන්වනු ලබයි.

පිටාර පහර අවසානයේ නැවත චූෂණ පහර ආරම්භ වී ඉහත චක්‍රය නොකඩවා සිදුවේ. මෙසේ සිව්පහර එන්ජිමක් ඉහත පහරවල් හතර සම්පූර්ණ කිරීමේ ක්‍රියාවලිය, සිව්පහර එන්ජිමක ක්‍රියාකාරි චක්‍රයක් (Operating cycle) ලෙස හැඳින්වෙයි. මේ සඳහා දඟර කඳ වට දෙකක් හෙවත් 720° ක ප්‍රමාණයක් භ්‍රමණය විය යුතු වෙයි.

මෙහි දී ඉන්ධන, වාතය හා මිශ්‍ර වන ආකාරය සඳහන් කර නොමැති අතර පුලිඟු ජ්වලන හා සම්පීඩන ජ්වලන සිව් පහර එන්ජිම්වල දී ඒ පිළිබඳ ව පැහැදිලි කෙරෙනු ඇත.

Dias Automobiles

✅Page එකත් එක්ක එකතු වෙලා ඉන්න හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️

26/10/2024

මෝටර් රථයක එන්ජිම

මෝටර් රථයකට අවශ්‍ය ජවය ලබාගැනීමට චාලකයක් ලෙස එන්ජිම යොදා ගනියි. ශක්ති ප්‍රභවය ලෙස විවිධ ඉන්ධන භාවිත කරයි. එන්ජිම තුල ඉන්ධන දහනයේදී නිකුත් වන තාප ශක්තිය (Thermal energy) චාලක ශක්තිය (Kinetic energy) බවට පරිවර්තනය කිරීම එන්ජිමක කාර්යභාරය වෙයි. විවිධ මෝටර් රථවලට විවිධ වර්ගයේ එන්ජිම් යොදා ගනියි. ඒ අතරින් අනුවැටුම් චලිතය සහිත පිස්ටන් සිලින්ඩර් එන්ජින් (Reciprocating piston engines) සුලභ වේ.

එන්ජිමක් ප්‍රධාන වශයෙන් කොටස් තුනකින් සමන්විත ය.

1. එන්ජිම් බඳ (Engine block)
2. එන්ජිම් හිස (Engine head)
3. තෙල් දෙන (Oil pan/sump)

එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට අවශ්‍ය දඟර කඳ, පිස්ටන සහ කපාට ආදී අනෙකුත් උපාංග ඉහත එක කොටසකට හෝ කොටස් කිහිපයකට සම්බන්ධ වේ.

♻️ එන්ජින් හිස
එන්ජින් හිස වාත්තු කිරීමෙන් නිපදවා ගන්නා අතර ඒ සඳහා චීනච්චට්ටි හෝ ඇලුමීනියම් මිශ්‍ර ලෝහ යොදාගනියි. ඊට අමතර ව, විශේෂයෙන් ෆෝමියුලා වැනි අධික තාපයක් නිපදවන එන්ජිම් සඳහා එන්ජිම් හිස නිපදවීමේ දී ඇතැම් විට තඹ මිශ්‍ර ලෝහ (Copper alloys) ද යොදා ගැනේ.

ඉන්ධන දහනයේ දී සිලින්ඩරය තුළ පීඩනය ඉහළ යන බැවින්, සිලින්ඩරය තුළ අඩංගු වායු මිශ්‍රණය පිටතට කාන්දු වීම වළක්වා ගැනීමට එන්ජිම් බඳ සහ එන්ජිම් හිස එකිනෙක සම්බන්ධ වන මුහුණත් අතර වායු රෝධක තත්ත්වයක් පවත්වා ගැනීම අවශ්‍ය වෙයි.

♻️තෙල් දෙන
එන්ජිමේ ස්නේහන පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වයට අවශ්‍ය ස්නේහන තෙල් ගබඩා කර ගැනීමට තෙල් දෙන යොදා ගන්නා අතර, එය එන්ජිම් බඳට පහළ දෙසින් ඇණ මඟින් සම්බන්ධ වෙයි. පහත දැක්වෙන්නේ තෙල් දෙන උපාංගයයි.
මෙහි දී එකිනෙක සම්බන්ධ වන මුහුණත් අතර වායු රෝධක මුද්‍රා තත්ත්වයක් පවත්වා ගැනීම අවශ්‍ය බැවින් ඒ සඳහා විශේෂ වූ ගෑස්කටයක් භාවිත කරයි. ස්නේහන තෙල් පොම්පයේ චූෂණ නළය තෙල් දෙන තුළ අන්තර්ගත කර ඇත. භාවිතයෙන් අපිරිසිදු වූ ස්නේහය තෙල් ඉවත් කිරීමට විශේෂිත වූ සිදුරක් එහි පහළ කොටසේ පිහිටා ඇති අතර, එය ඉවත් කිරීමේ ඇබයක් (Drain plug) මගින් වසා ඇත.

ඊට අමතර ව, ඉන්ධන දහනයේ දී නිකුත් වන අධික තාපයෙන් රත් වන ස්නේහන තෙල්, තෙල් දෙන හරහා ගමන් කිරීමේ දී එහි බිත්ති හරහා බාහිර පරිසරයට තාපය පය මුදා හැර තරමක් දුරට සිසිල් වෙයි. තව ද තෙල් දෙනෙහි විශේෂ හැඩය නිසා, යම් බාහිර ද්‍රව්‍යයක් ඇතුළු වුවහොත්, ඒවා නැවත සංසරණයට එක් නොවී පහළ කොටසෙහි රැඳී පවතී.

♻️පිස්ටන
පිස්ටන එන්ජින් සිලින්ඩර තුළ බහා ඇත. සබැඳුම් දණ්ඩ මගින් දඟර කඳට සම්බන්ධ වෙයි. එන්ජිම් සිලින්ඩරයක් තුළ නිපදවෙන ජවය සබැඳුම් දණ්ඩට සම්ප්‍රේෂණය කිරීම පිස්ටනයක මූලික කාර්යයි. පිස්ටනය හා සබැඳුම් දණ්ඩ එකිනෙක සම්බන්ධ කිරීමට පිස්ටන් ඈණය යොදා ගැනේ.

පිස්ටනයේ ඉහළ කොටස පිස්ටන් හිස ලෙස හඳුන්වයි. එය පැතලි ස්වරූපයක් හෝ විවිධ හැඩතලවලින් හෝ යුක්ත වෙයි. මෙම හැඩයන් එක් එක් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට ඒවායේ නිෂ්පාදකයන්, විවිධ පර්යේෂණ මගින් තීරණය කළ ඒවා වෙයි.

මෙහි ඉහළ කොටසේ චක්‍ර පෘෂ්ටය තුළ හාරා ඇති ඇලි කිහිපයක් ඇත. ඒවාට පිස්ටන් වළලු සවි වෙයි. එන්ජිම් සිලින්ඩරය හා පිස්ටනය අතර වායුරෝධක සම්බන්ධතාව පිස්ටන් වළලු මගින් පවත්ගෙන යන අතර, පිස්ටන් බඳ එන්ජිම් සිලින්ඩරය හා ස්පර්ශ නොවේ. පිස්ටනයේ ඉහළ කොටසට සම්බන්ධ වන වළලු, සම්පීඩන වළලු (Compression rings) ලෙස හැඳින්වේ. ඒවායේ ප්‍රධාන කාර්යය වන්නේ පිස්ටනය හා එන්ජින් සිලින්ඩර අතර වායු මුද්‍රාව හොඳින් පවත්වා ගනිමින් පුඹු කාන්දු වායු ප්‍රමාණය අවම කිරීමයි.

ඇතැම් ඇලි තුළ ලිහිසි තෙල් ගමන් කිරීමට විශේෂයෙන් සෑදූ සිදුරු ඇති අතර මේවා පිස්ටන් වළලු (Oil control rings) ලෙස හැඳින්වේ. තෙල් පාලන වළලු හරහා ලිහිසි තෙල් ගමන් කළ හැකි අතර, ඒවායේ ප්‍රධානතම කාර්යය වන්නේ පිස්ටන් වළලු හා සිලින්ඩර බිත්තිය අතර ඇති ලිහිසි තෙල් ප්‍රමාණය අවශ්‍ය පරිදි පාලනය කිරීමයි. මේවා පිස්ටනයේ යටි කොටසේ ඇති ඇලිවලට යොදා ගනියි.

පිස්ටනයේ හිස නිතර ම දහන කුටීරය තුළ ඇති ගිනිදැල් හා දහනය වූ වායුව සමඟ ස්පර්ශ ව පවතින බැවින් එම කොටසේ උෂ්ණත්වය සාපේක්ෂ ව ඉහළ අගයක් ගනී. ඒ හේතුවෙන් පිස්ටනයේ ඉහළ කොටස එහි පහළ කොටසට වඩා ප්‍රසාරණය වෙයි. මෙම කරුණු සැලකිල්ලට ගෙන බොහෝ විට පිස්ටනයේ ඉහළ කොටසේ විෂ්කම්භය නිපදවා ඇත.

♻️පිස්ටන් වළලු
පිස්ටන් වළලු දෙකෙළවර අතර පරතරයක් ඇත. එය වළලු පරතරය යනුවෙන් හදුන්වයි. එබැවින් පිස්ටන් වළලු පහසුවෙන් පිස්ටන් ඇලි තුළට යෙදිය හැකි ය. එහෙත් පිස්ටනය එන්ජිම් සිලින්ඩරය තුළ සිර කර යොදා ඇති විට මෙම පරතරය සම්පූර්ණයෙන් ම වැසී යයි. සාමාන්‍යයෙන් පිස්ටන් වළලු සවිකරන විට වළලු පරතරය පවතින ස්ථානය එක ම රේඛාවක නොපිහිටන පරිදි සවි කිරීමට වගබලා ගැනෙයි. එමඟින්, එම හිඩැස් හරහා සම්පීඩිත වායුව කාන්දු වී යෑම අවම කරයි.

පිස්ටනයක අඩංගු වළලු ගණන විවිධ වන අතර, බොහොමයක් නවීන එන්ජිම්වල සම්පීඩන වළලු දෙකක් සහ එක් තෙල් වළල්ලක් භාවිත කරයි. පිස්ටන් වළලු තැනීමට චීනච්චට්ටි විවිධ ලෝහ වර්ග සමඟ මිශ්‍ර කර යොදා ගැනේ. ඉහළින් ම පිහිටි පිස්ටන් වළල්ල වැඩියෙන් රත් වන බැවින් එය තාපයට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව වැඩි කිරීමට ක්‍රෝමියම් වැනි ලෝහ වර්ගයක සියුම් තට්ටුවක් ආලේප කරයි. අධික ව තාපය උපදවන ඇතැම් එන්ජිම්වල සියලු පිස්ටන් වලට ක්‍රෝමියම් ආලේප කෙරේ. මෙම වළලු හඳුනා ගැනීමට එම උඩමතු තලයේ “Top”යනුවෙන් සඳහන් කර ඇති අතර එය යෙදීමේ දී සිලින්ඩර හිස දෙසට යෙදිය යුතු ය.

එන්ජිම් සිලින්ඩර ගෙවී යෑමේ දී එහි බෝරය ඕවලාකාර හැඩයකට පත් වන අතර, ඒවා අලුත්වැඩියා කිරීමේ දී නැවත වෘත්තාකාර හැඩයට පත් කිරීමට අවශ්‍ය පරිදි සිලින්ඩර බිත්තිය කැපීමට භාජනය කළ යුතු වෙයි. මෙහි දී සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය වැඩි වන බැවින් ඊට අනුරූප ව බාහිර විෂ්කම්භයෙන් වැඩි පිස්ටන් වළලු හා ඊට සරිලන විෂ්කම්භයකින් යුතු පිස්ටන භාවිත කිරීමට සිදු වෙයි. එවිට සිලින්ඩර ධාරිතාව වැඩි වීම ද සිදු වෙයි.

♻️ Connecting rod
පිස්ටනය, සබැඳුම් දණ්ඩ මගින් දඟර කට සම්බන්ධ වෙයි. පිස්ටන් අතේ එක කෙළවරක් අනෙකට වඩා ප්‍රමාණයෙන් කුඩා වන අතර, එම කුඩා කෙළවර කුඩාකොන ලෙස ද, විශාල කෙළවර මහ කොන ලෙස ද හඳුන්වයි.

සබැඳුම් දණ්ඩේ මහ කොන කොටස දඟර කඳට ද, කුඩා කොන කොටස පිස්ටනයට ද සම්බන්ධ වෙයි. එන්ජිම් සිලින්ඩරය තුළ ඇති වන අධික තෙරපුම් බලයට ඔරොත්තු දිය හැකි වන පරිදි පිස්ටන් අතෙහි ප්‍රධාන කොටසේ හරස්කඩ "I" හැඩයට නිර්මාණය කර ඇත. බොහෝ විට සබැඳුම් දඬු වානේ හෝ ඩියුරැලූමින් භාවිතයෙන් හෙළා තැළීමේ තාක්ෂණය යොදා නිපදවයි. ඊට අමතර ව කුඩා පෙට්‍රල් එන්ජිම් සඳහා චීනච්චට්ටි භාවිතයෙන් වත්තු කළ සබැඳුම් දඬු ද ඇතැම් විට යොදා ගනියි.

කුඩා කොන සහ මහ කොන කොටස්වලට සම්බන්ධ වන බෙයාරීම් පිළිවෙළින් කුඩා කොන් බෙයාරීම් (Small end bearings) සහ මහ කොන් බෙයාරීම් (Big end bearings) ලෙස හඳුන්වයි.

කුඩා කොන් බෙයාරීම් හැම විට ම තනි වළල්ලක් ලෙස නිපදවන අතර, මහ කොන් බෙයාරීම් අර්ධ වෘත්තාකාර කොටස් දෙකකකින් යුක්ත වෙයි. පිස්ටන් අතේ කුඩා කෙළවර පිස්ටනයට සම්බන්ධ කිරීමට පිස්ටන් ඇණය යොදා ගැනේ. පිස්ටන් ඇණය ඉවතට තල්ලු වී යෑම වැළැක්වීමට බොහෝ විට එහි දෙකෙළවරට මුදු අගුළු භාවිත කරයි. පිස්ටනයේ අනුවැටුම් චලිතයේ දී පිස්ටන් ඇණයට සාපේක්ෂ ව එහි අක්ෂය වටා, පිස්ටනය සහ සබැඳුම් දණ්ඩ කෝණික ව භ්‍රමණය වීමට අවශ්‍ය හෙයින් එකිනෙක සම්බන්ධ වන මුහුණත් අතර නියමිත පරිදි වාසි තැබිය යුතු වෙයි.

♻️ දගර කද
සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමකට භාවිත කරන දඟර කඳක ප්‍රධාන කාර්යය වන්නේ එන්ජිම තුළ ජනනය වන ජවය සබැඳුම් දණ්ඩ ඔස්සේ දඟර කඳ වෙත ලබාගෙන එය භ්‍රමණ චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීමයි. දඟර කඳේ එන්ජිම් බඳට සවිවන කොටස් ප්‍රධාන ජර්නල (Main journal) ලෙස හැඳින්වෙන අතර, ඒ සඳහා යොදා ගන්නා බෙයාරීම් ප්‍රධාන බෙයාරිම් ලෙස හඳුන්වයි.

දඟර කඳට සම්බන්ධක දඬු සම්බන්ධ වන කොටස් දඟර කඳ ඇණ (Crank pin) ලෙස හැඳින්වේ. දඟර කඳ ඇණ, දඟර කඳේ භ්‍රමණ අක්ෂය වටා කෝණික ව විවිධ අගයන්වල පිහිටයි. එබැවින් එක් එක් සිලින්ඩරයට අදාළ එන්ජිම් චක්‍රයක් අතර ද අනුරූප කෝණික අවස්ථාවන්වල දී සිදු වන බැවින් එන්ජිමෙන් නිපදවන ජවයේ සිදුවිය හැකි උච්චාවචනයන් ද අවම කර ගත හැකි ය. මෙලෙස එන්ජිම් සිලින්ඩරවල දහනය සිදු වන අනුපිළිවෙළ දහන අනුපිළිවෙළ (Firing order) ලෙස හැඳින්වෙයි.

ප්‍රධාන ජර්නල, දඟර කඳ ඇණ සහ දඟර වාරු එකිනෙක සම්බන්ධ වන ලෙස වාත්තු කර ඇත. මහා කොන් ජර්නල දඟර කඳ ඇණ, දඟර කඳේ භ්‍රමණ අක්ෂයට ඔබ්බෙන් පිහිටා ඇති නිසා දඟර කඳේ භ්‍රමණයේ දී අසංතුලිත කෙන්ද්‍රාපසාරි බල දඟර කඳ මත ක්‍රියාත්මක වෙයි. මේවා සංතුලනය කිරීමට මහා කොන් ජර්නලයට සවි කර ඇති සංතුලන බරක් ද ඇණ මඟින් සවි කොට ඇති අතර, මේ සඳහා මහා කොන් ජර්නලයේ ඇති සංතුලන බරෙන් පදාර්ථ කොටස් ඉවත් කර ඒවාට අමතර පදාර්ථ කොටස් අමුණා ඇත. මීට අමතර ව මහ කොන් බෙයාරින්වලට අවශ්‍ය ලිහිසි තෙල් සැපයීම සඳහා දඟර කඳේ විවිධ දිශාවන් ඔස්සේ සිහින් සිදුරු විද ඇත.

♻️ ජව රෝදය
ජව රෝදය දඟර කටේ කෙළවරට සවි වෙයි. තරමක විශාල ස්කන්ධයකින් යුතු ලෝහමය රෝදයක් වන මෙය එන්ජිමෙන් නිපදවෙන ජවය චාලක ශක්තිය ලෙස ගබඩා කර තබා ගැනීමට යොදා ගනියි.

එන්ජිමේ ජවය නිපදවන්නේ එක් එක් පිස්ටනයේ බල පහරේ දී පමණක් බැවින්, එන්ජිමෙන් ජවය නොනිපදවන සෑම අවස්ථාවක දී ම ජව රෝදයේ ගබඩා වී ඇති ශක්තිය එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනුවෙන් වැය කරයි. එමඟින් එන්ජිමේ ජවය නොනිපදවන අවස්ථාවල දී දඟර කඳේ වේගය පහළ වැටීම අවම කරයි.

එන්ජිමේ ජවය නිපදවන්නේ එක් එක් පිස්ටනයේ බල පහරේ දී බැවින්, එන්ජිමෙන් ජවය නොනිපදවන සෑම අවස්ථාවක දී ම ජව රෝදයේ ගබඩා වී ඇති ශක්තිය එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනුවෙන් වැය කරයි. එමඟින් එන්ජිමේ ජවය නොනිපදවන අවස්ථාවල දී දඟර කඳේ වේගය පහළ වැටීම අවම කරයි.

ජව රෝදයේ පරිධිය වටා ගියර රෝදයක් ඇති අතර, එය මුදු ගියරය (Ring gear) ලෙස හඳුන්වයි. ආරම්භක මෝටරයේ ඇති ජව රෝදය (Pinion) එන්ජිම පණගැන්වීමේ දී මෙම මුදු ගියරය වෙත සම්බන්ධ කර කඳ කරකවා ගත හැක. එබැවින්, එන්ජිම තුළ දහන ක්‍රියාවලිය ආරම්භ වන තුරු ආරම්භක මෝටරය මගින් දඟර කඳ කරකැවීම සිදු වේ.

අවශ්‍ය විට එන්ජිම් තුළට බාහිර වාතය ලබා ගැනීමටත්, දහනය වී ඉතිරි වූ වායුව (Exhaust gases) මුදා හැරීමටත් ඇති දොරටු ලෙස කපාට භාවිත කරයි. විවිධ කපාට වර්ග භාවිතයේ තිබුණ ද සියලු එන්ජිම්වල පාහේ පොපට් වර්ගයේ කපාට යොදා ගැනේ. එන්ජිම් සිලින්ඩරයක අඩංගු කපාට ගණන එක් එක් එන්ජිම් වර්ගය අනුව වෙනස් වෙයි.

එන්ජිම් සිලින්ඩරයක් සඳහා කපාට දෙකක් යොදා ගන්නා විට ඉන් එකක් පිටාර කපාටය වන අතර, අනෙක චූෂණ කපාටය වෙයි. කපාට තුනක් භාවිත වන විට එන් දෙකක් චූෂණ කපාට ලෙස යොදා ගැනේ. කපාට හතරක් භාවිත වන විට ඒවායින් දෙක බැගින් පිටාර සහ චූෂණ කපාට යොදා ගැනෙයි.

♻️ කැමි දණ්ඩ
කපාට ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවශ්‍ය කැමි පෙත්ත අඩංගු වන "ඊෂාව" කැමි දණ්ඩ නම් වෙයි. දඟර කඳට සම්බන්ධ වන ගියර රෝදයක් මගින් හෝ එළවුම් පටි හෝ දම්වැල් මගින් කැමි දණ්ඩ භ්‍රමණය කරයි. කැමි දණ්ඩේ භ්‍රමණ වේගය දඟර කඳේ භ්‍රමණ වේගයෙන් හරි අඩක් පමණී. එන්ජිමේ අඩංගු කපාට ගණන අනුව කැමි දඬු එකක් හෝ දෙකක් යොදා ගනියි. මේවා එන්ජින් හිසේ හෝ බඳ කොටසේ පිහිටුවා ඇත.

කැමි දණ්ඩ එන්ජිම් හිසේ අන්තර්ගත කර ඇති විට තල්ලු දඬු භාවිත නොවන අතර සලැඟිලි බාහුව පමණක් භාවිත කෙරේ. ඊට අමතර ව කැමි දණ්ඩ කපාටවලට එක එල්ලේ ඉහළින් පිහිටන විට සලැඟිලි බාහුව ද භාවිත නොවේ. ඒ වෙනුවට බාල්දි ටැපට්ටු යොදා ගැනේ. එක් එන්ජිම් සලින්ඩරයකට කපාට දෙකක් පමණක් භාවිත වන විට ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීමට එක් කැමි දණ්ඩක් පමණක් යොදා ගනියි. එය කපාට තුනක් හෝ හතරක් වූ විට කැමි දඬු දෙකක් යොදා ගැනේ. කැමි දඬු නිපදවීමට හෙළා තැළීමේ තාක්ෂණය භාවිත කරයි.

Dias Automobiles

✅Page එකත් එක්ක එකතු වෙලා ඉන්න හැමෝටම කියන්න ඕනේ මුලින්ම ඔයාලට මේ අපගේ පිටුව හරහා වාහන ගැන දන්නා නොදන්නා සියලු දෙනාට පුළුල් අවබෝධයක් මේ industry එක ගැන ගන්න ලැබෙයි කියලා විශ්වාස කරනවා 🖤

හැමෝමත් එක්ක දැනුම බෙදාගෙන තවත් කට්ටියට අපි ගැන දැනගන්න share කරන්න ♻️