02/05/2019
Diseñado tomando en consideración la cruenta experiencia de combate y operacional de la Guerra de Vietnam y, básicamente, construido alrededor del cañón aéreo más poderoso jamás instalado en una aeronave de su tamaño y peso, el Fairchild-Republic (ahora mantenidos por Boeing) A-10 Thunderbolt II fue adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF por sus siglas en inglés) con no poca renuencia, como la aeronave de apoyo aéreo táctico cercano (CAS por sus siglas en inglés) por excelencia.
Su misión principal: aniquilar las hordas de tanques soviéticos que se abalanzarían, oleada tras oleada, a través de las llanuras de Europa occidental, dado el caso de que una nueva guerra estallara en el viejo continente.
A primera vista, este poderoso avión de ataque pareciera un completo anacronismo. Proyectado a principios de la década del setenta, su recio perfil y ala recta contrastaba con las esbeltas y aerodinámicas siluetas de los cazas de combate contemporáneos. Con el tiempo, su peculiar silueta le ganaría el apodo de jabalí o facóquero (warthog en inglés). No obstante, cada aspecto de su diseño involucró el análisis objetivo y minucioso de las millones de horas de vuelo y de combate, registradas por la USAF en el sudeste de Asia.
El considerable blindaje, la agilidad y la redundancia de sistemas, le confieren a esta aeronave la posibilidad de sobrevivir en un teatro de operaciones de elevada peligrosidad. No obstante lo anterior, sólo los drones modernos ofrecen un costo operativo por hora más competitivo que el del A-10. Parte de su éxito se debe a la inherente simplicidad de su diseño original.
Es de notarse que, uno de los enemigos más acérrimos de la aeronave, ha sido la propia USAF. Enfocada en la misión de disuasión estratégica y en la defensa aérea de Norteamérica en las postrimerías de la Guerra de Vietnam, la fuerza aérea de los Estados Unidos percibe la misión de apoyo a las tropas terrestres, como una tarea secundaria. Obviamente, para los soldados en el terreno de combate, el A-10 es justamente la clase de aeronave que puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte. Podemos afirmar que si este guerrero alado ha cumplido cuarenta años de servicio, se debe a los esfuerzos denodados de otros servicios y armas por preservarlo.
Lo anterior, nos lleva de inmediato a formular la interrogante: ¿por qué no trasferir el avión de la USAF a la Army Aviation? Pero como todo, no hay una respuesta simple a las controversias entre servicios pero en este caso, el acuerdo Johnson-McConnell de 1966, supuso el fin de toda querella. Básicamente y en resumen, se convino que todas las aeronaves militares de ala fija de los Estados Unidos con 5,000 libras o más de peso vacío, quedasen bajo la responsabilidad de la USAF (con la única excepción del Grumman OV-1 Mohawk del US Army Aviation). Otro factor, tal vez menos evidente, fue el factor suerte. Tal pareciera que, cada vez que el A-10 estaba por ser dado de baja, surgía un nuevo conflicto armado en algún rincón distante del orbe donde, el requerimiento de un avión especializado de apoyo aéreo cercano, confirmaba la necesidad de preservar este aparato único en el arsenal.
Desde el espectacular debut de combate del A-10 en la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde más de 900 vehículos blindados de combate, incontables vehículos, lanzadores de misiles tierra aire, radares móviles y hasta un helicóptero Mi-8, cayeron ante la implacable potencia de su cañón rotativo de siete bocas de 30 mm, el ya célebre GAU-8/A Avenger. Esta aeronave ha jugado un papel preponderante en prácticamente cada conflicto en el que la USAF se ha visto involucrada. También se le ha utilizado en un rol disuasorio tanto en la península coreana como en los estados bálticos, mediante masivas concentraciones de aeronaves en pista o audaces sobrevuelos en las inmediaciones de las fronteras internacionales. Durante las recientes misiones dentro del contexto de la Operación Inherent Resolve (la coalición liderada por los Estados Unidos para erradicar al grupo extremista Estado Islámico o ISIS, por sus siglas en inglés) el A-10 en su variante Charlie, se ha desempeñado de forma ejemplar. Fue un Thunderbolt II del 74/o escuadrón el que realizara la última misión de la operación, en marzo de 2019.
En el marco de estos éxitos militares y una creciente audiencia de partidarios, la USAF ha creado el A-10C Thunderbolt II Demostration Team, con la finalidad de mostrar al público afín a los espectáculos aéreos, las cualidades de vuelo y prestaciones del Thunderbolt II. Durante la Feria Aeroespacial México 2019 (FAMEX 2019), las máquinas 82-0648 Big Tex y 82-0980 Brown Eyed Girl se han presentado en la Base Aérea Militar No. 1 en Santa Lucía, México, siendo una de las dos únicas bases fuera del territorio de los Estados Unidos que el equipo visitará en 2019. De notarse es que estos dos aparatos, asignados al 354/o Escuadrón de Caza Expedicionario (354th Fighter Squadron) de la 355/a Ala de Caza (355th Fighter Wing), los célebres Bulldogs, que fueron desplegados a la base de İncirlik, Turquía, entre enero y julio de 2017, para apoyar las acciones de los grupos moderados y kurdos sirios en la región norte y noreste de Siria, así como en el Kurdistán sirio en su lucha contra ISIS. Los aviones, como parte del concepto de demostración, preservan su pintura original, con todo y las abolladuras, el despostillado y las marcas de misiones. Una tendencia iniciada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, para añadir realismo a la exhibición de vuelo. Tanto el equipo de demostración, como el escuadrón están estacionados permanentemente en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, a las afueras de la ciudad de Tucson, en el desértico estado de Arizona.
En este punto cabe aclarar que la presencia del A-10C en México no está vinculada a ningún proyecto de adquisición o compra por parte de nuestro país. De hecho, este aparato único y especializado, jamás figuró en las listas de máquinas militares para exportación, descartándose incluso a los aliados de la OTAN. En parte, esto se debió a una producción limitada del avión. Únicamente se fabricaron 713 aparatos, excluyendo los dos prototipos. Seis fueron aeronaves de preproducción, seguidas de 707 unidades operativas. Por otro lado, ningún sistema aéreo de ala fija o rotativa en el arsenal estadounidense se equiparaba al Thunderbolt II.
Este argumento, continua vigente al día de hoy dado que si bien el Lockheed Martin F-35 Lightning II ha alcanzado el nivel inicial de operatividad, e incluso, ha sido desplegado en zonas de conflicto de baja intensidad, carece de la agilidad, persistencia y autonomía de combate del Warthog. En cuanto a la pieza de 30mm del A-10, hablamos de un arma que no tiene equivalente alguno, en ninguna otra fuerza aérea. Lo anterior resulta aún más relevante cuando las maquinas sobrevivientes del modelo original A-10A o Alfa, han sido actualizadas a la versión A-10C o Charlie (sólo existió un prototipo de la propuesta biplaza todo clima, el YA-10B). La actualización incluye equipo actualizado de alerta láser y radar, revisión de las contramedidas electrónicas internas, navegación satelital, cabina de cristal, con pantallas multifuncionales, palancas del control del motor y bastón de mando similares a los del Boeing F-15E Strike Eagle, así como la remoción del sistema de localización de objetivos designados, Pave Penny.
Otro punto importante es que desde 1982, no se construye más el A-10. Al igual que sucede con el legendario bombardero estratégico Boeing B-52 Stratofortress, se mantienen en servicio 283 máquinas producidas entre los años fiscales 1979 a 1982. De hecho, los dos aparatos que visitaron Santa Lucía, las máquinas 81-0980 y 82-0648, son las células 675 y 696 de las 707 de combate producidas, siendo contemporáneas de los cazas Northrop F-5E/F Tiger II de la FAM, con quienes compartieron plataforma y demostraciones aéreas en FAMEX 2019.
La misión del A-10C es tan específica que, contrario a lo que se publica en distintos espacios, no se le puede incluso comparar con el Sukhoi Su-25 Frogfoot de la aviación rusa. Este último, más pequeño y algo más veloz, es utilizado como aeronave de interdicción táctica, más que como avión de apoyo aéreo cercano. Esta última misión, queda a cargo de los aparatos de ala rotativa Mil Mi-24 y Mi-28. Son las doctrinas operativas, más que las prestaciones, las que dictan el empleo de los sistemas de armas.
Las imágenes que verán en este álbum fueron tomadas durante la FAMEX 2019, tanto en tierra como en las diferentes demostraciones aéreas que se realizaron diariamente en los cuatro días que duró la feria, concluyendo el último día con una demostración a puertas abiertas, donde más de 200,000 personas pudieron disfrutar de la exhibición aérea del A-10C Thunderbolt II Demostration Team. Hasta donde tenemos conocimiento, ha sido apenas la segunda ocasión en que este tipo de aeronave se presenta en un espectáculo aéreo en México, y quedando abierta la invitación a repetir su presencia en la cuarta edición de la FAMEX en 2021.
Texto: © 2019 Juan Carlos Castilla S / Sentinel México.
