27/08/2026
Czy każde wgniecenie oznacza konieczność naprawy? ✈️
Niekoniecznie.
W MRO nie każda deformacja poszycia samolotu oznacza konieczność wykonania naprawy. Kluczowe znaczenie ma prawidłowa ocena uszkodzenia zgodnie z zatwierdzoną dokumentacją techniczną.
W tym przypadku podczas inspekcji wykryto dent, który został skierowany do ponownej oceny. Zanim można było podjąć decyzję o dalszym postępowaniu, konieczne było zebranie dokładnych danych dotyczących uszkodzenia.
🔎 Jak wygląda taki proces?
Pierwszym krokiem jest odnalezienie odpowiednich zapisów w SRM (Structural Repair Manual). To właśnie SRM określa między innymi dopuszczalne granice uszkodzeń (allowable damage) oraz dostępne metody naprawy.
Następnie przeprowadzana jest szczegółowa ocena, która może obejmować:
✅ usunięcie powłoki lakierniczej w obszarze uszkodzenia,
✅ dokładne pomiary dentu, w tym jego długości, szerokości, głębokości i położenia,
✅ usunięcie wskazanych fastenerów, jeśli wymaga tego procedura,
✅ wykonanie odpowiednich badań NDT (Non-Destructive Testing), takich jak HFEC czy ROTO inspection, zgodnie z wymaganiami dokumentacji.
Dopiero komplet tych informacji pozwala przeprowadzić właściwą ocenę uszkodzenia (damage assessment).
I wtedy pojawia się najważniejsze pytanie:
👉 Czy uszkodzenie mieści się w dopuszczalnych limitach SRM?
Jeżeli tak, dent może zostać uznany za acceptable as-is, co oznacza brak konieczności wykonywania naprawy strukturalnej, pod warunkiem wykonania wszystkich wymaganych czynności, takich jak odtworzenie usuniętych fastenerów czy zabezpieczenie powierzchni.
Jeżeli natomiast uszkodzenie przekracza określone limity, SRM może wskazywać konkretną metodę naprawy, na przykład doubler repair. W przypadku uszkodzeń wykraczających poza zakres zatwierdzonych danych konieczna może być dalsza ocena przez dział Engineering lub konsultacja z OEM.
📐 W lotnictwie samo stwierdzenie „widać wgniecenie” to za mało, aby podjąć decyzję.
Liczą się dane, pomiary, badania i właściwa interpretacja dokumentacji technicznej.
---
Does every dent mean the aircraft needs to be repaired? ✈️
Not necessarily.
In MRO, not every aircraft skin deformation requires a repair. The key is to properly assess the damage in accordance with approved technical documentation.
In this case, a dent was identified during an inspection and referred for further evaluation. Before any decision could be made on how to proceed, accurate data about the damage had to be collected.
🔎 What does the process look like?
The first step is to find the relevant information in the SRM (Structural Repair Manual). The SRM defines, among other things, allowable damage limits and available repair methods.
A detailed assessment is then carried out, which may include:
✅ removing the paint coating around the damaged area,
✅ taking precise measurements of the dent, including its length, width, depth and location,
✅ removing specified fasteners, if required by the procedure,
✅ performing appropriate NDT (Non-Destructive Testing) inspections, such as HFEC or ROTO inspections, in accordance with the applicable documentation.
Only after all the necessary information has been collected can a proper damage assessment be performed.
And this is where the key question comes in:
👉 Is the damage within the allowable SRM limits?
If it is, the dent may be considered acceptable as-is, meaning that no structural repair is required, provided that all necessary follow-up actions are completed, such as reinstating removed fasteners and restoring surface protection.
If the damage exceeds the specified limits, the SRM may provide a specific repair method, such as a doubler repair. For damage outside the scope of approved data, further evaluation by the Engineering department or consultation with the OEM may be required.
📐 In aviation, simply saying “there is a visible dent” is not enough to make a decision.
What matters are the data, measurements, inspections and the correct interpretation of technical documentation.
