PWR Aircraft Maintenance Squad

21/12/2021

Święta za pasem, a my dalej ciężko pracujemy.

Nie zatrzymał nas śnieg, nie zatrzymał mróz. Udało nam się dzisiaj złożyć mały hangar i zabezpieczyć silniki przed zimą. Opatulona kocykiem z plandeki została także Iskra.

17/12/2021

Święta, święta! Już za tydzień! ✈️

Z tej okazji przygotowaliśmy dla Was coś specjalnego. Na chwilę udało nam się oświetlić naszego MIGa, by był jeszcze piękniejszy niż na co dzień.

Dlatego do życzeń, świąt pełnych spokoju, spędzonych w rodzinnej, radosnej atmosferze, a w Nowym Roku zdrowia i tylu udanych startów co bezpiecznych lądowań, dołączamy galerię zdjęć.

Członkowie PWR Aircraft Maintenance Squad.

03/12/2021

Zakończyliśmy dzisiaj pierwszy etap przebazowania samolotów z obecnego ich miejsca postoju.

W ciągu tych trzech dni udało się między innymi:
🔹 uwolnić Iskrę z ogrodzenia, za którym stała około 6 lat
🔸 wykonać dwa obloty próbne
🔹 przetransportować TS-11 Iskrę z Aeroklub Wrocławski na miejsce docelowe
🔹 przebazować silnik RD-33 samolotu MIG-29
🔸 dokonać transportu materiałów niebezpiecznych zwykłą ciężarówką
🔸 przystroić choinkę silnikiem, bo przecież idą święta!

Były to ciężkie 3 dni fizycznej pracy od 6 rano do godzin popołudniowych. Niestety ze względów formalnych musieliśmy dokonać przebazowania w grudniu, więc pogoda nas nie rozpieszczała, jednak padający deszcz, trzaskający mróz i egipskie ciemności o 6 rano nie są żadną przeszkodą dla lotników i przyszłych mechaników lotniczych.

W przyszłym roku planowane jest przebazowanie pozostałych samolotów naszej floty, czyli Su-22, MIG-29 i An-2. Śledźcie naszą stronę, będziemy Was na bieżąco informować!

P.S. Te materiały niebezpieczne to podwieszane zbiorniki paliwa, które dla niewtajemniczonych w świat lotniczy mogą przypominać bomby ; )

01/12/2021

❗Uwaga! Iskra na niebie!❗

Dzisiaj wyrwaliśmy z niewoli TS-11 Iskrę i po ciężkich zmaganiach udało nam się doprowadzić ją do stanu lotnego. Lot został wykonany na uwięzi (żeby nam nie uciekła) i nie był zbyt długi, ale co to było za przeżycie!

Obserwujcie naszą stronę uważnie, już niedługo pojawi się nieco dłuższa relacja z przebazowania i oczywiście więcej zdjęć.

27/10/2021

Wracamy do Was po wakacjach, choć z lekkim poślizgiem. W związku ze sprawami formalnymi remont samolotów PWr odwleka się w czasie, jednak nie siedzimy przez to bezczynnie. Członkowie naszej organizacji zaczęli właśnie prace nad projektem profesjonalnej podstawy pod silnik Walter M601E. Te turbośmigłowe silniki o mocy 551kW były swego czasu montowane na samolotach PZL-130 Orlik, a prototyp wyposażony w ten silnik posiadał oznaczenie PZL-130TM.

Nasze prace skupiają się nie tylko na projekcie 3D podstawy pod silnik z zabudowanym śmigłem, ale też analizie wytrzymałościowej w programie CAD oraz doborze materiałów i w kolejnym etapie wykonaniu podstawy. Mamy nadzieję, że silnik posłuży jako pomoc dydaktyczna dla studentów lotnictwa.

03/06/2021

W dzisiejszym wydaniu „Samoloty PWr”, pierwsza polska konstrukcja napędzana silnikiem odrzutowym, nobliwa emerytka, dama oraz ikona polskiego lotnictwa, czyli PZL TS-11 Iskra!

Tytułowy samolot był odpowiedzią na transformację lotnictwa mającą miejsce w latach 50-tych XX wieku, kiedy wprowadzenie do użytku silników odrzutowych wymusiło zapotrzebowanie na nowoczesny samolot szkolno-treningowy. Dla lotnictwa wojskowego przejście z silników tłokowych na silniki turbinowe oznaczało znacznie zmniejszony czas szkolenia pilota oraz obniżenie kosztów, ponieważ odrzutowy samolot szkolno-treningowy pozwalałby na pełne przeszkolenie pilota na jednym typie samolotu, czyli wyrobienie odpowiednich odruchów właściwych dla sterowania samolotem odrzutowym zarówno w zakresie prędkości poddźwiękowych, jak i w zakresie działań bojowych.

W odpowiedzi na zapotrzebowanie na samolot tego typu, w 1957 roku biuro konstrukcyjne kierowane przez doc. inż. Tadeusza Sołtyka otrzymało zlecenie na opracowanie projektu wstępnego TS-11 Iskra, obejmującego wymagania taktyczno-techniczne określone przez Dowództwo Wojsk Lotniczych. Pierwszy latający prototyp, wyposażony w silnik Rolls-Royce Viper-8, został oblatany 5 lutego 1960 r. Obloty oraz wykonane w ich trakcie próby potwierdziły łatwość w pilotażu, dużą zwrotność i stateczność samolotu.

Pierwsza produkcyjna wersja oznaczona była jako TS-11 „Iskra bis”, którą oblatano w październiku 1963 roku. Za produkcję odpowiedzialny był wówczas WSK Mielec. Na przestrzeni lat powstało wiele wersji rozwojowych Iskry, z czego do najciekawszych można zaliczyć wersje rozpoznawcze (bis C, bis DF, bis R) oraz wersje szturmowe (bis D, BR 200). Produkcja seryjna Iskier została oficjalnie zakończona w 1987 roku, a Polska wyprodukowała do tego czasu łącznie 421 egzemplarzy TS-11. Na przestrzeni lat w samolotach były montowane silniki odrzutowe HO-10, SO-1 oraz SO-3/SO-3W.

Ciekawostki:

1. Do niedawna Polska posiadała jeszcze 7 maszyn, które latały w zespole akrobacyjnym Biało-Czerwone Iksry. Aktualnie samoloty te znajdziemy jedynie w muzeum, ponieważ ostatnie sztuki zostały wycofane ze służby w grudniu 2020 roku.

2. Drugim użytkownikiem TS-11 były Indie, które w 1975 złożyły zamówienie na 50 sztuk Iskier. Samoloty te służyły w IAF do grudnia 2004 roku.

3. Biało-Czerwone Iskry – polski zespół akrobacyjny stacjonujący w 41 Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Tradycje lotów akrobacyjnych w polskim wojsku sięgają lat 20. XX wieku, a nazwa i skład zespołu zmieniały się przez lata, by w 2000 roku przyjąć obecną nazwę i logo. W 1991 roku samoloty zostały zmodernizowane i pomalowane w narodowe barwy. Miejsce zdemontowanego działka zajął zbiornik na ciecz dymotwórczą, zamontowana została również instalacja wytwornicy dymów, która umożliwia generowanie dymów w kolorach białym i czerwonym. Instalacja paliwowa pozwala na lot w pozycji odwróconej przez 40 sekund! Z uwagi na kończące się resursy pozostałych latających Iskier, nie są znane przyszłe losy zespołu.

4. Rekordy na skalę światową – pod koniec kwietnia 1964 r. rozpoczęto badania w locie prototypu nr 03, wyposażonego w silnik SO-1, który przystosowany był do bicia rekordów świata w klasie samolotów o masie 1750-3000 kg. Ustanowione zostały cztery rekordy świata:
✈️ 2 września 1964 roku - lot po obwodzie zamkniętym 100 km – prędkość 715,7 km/h,
✈️ 24 września 1964 roku - lot po obwodzie zamkniętym 500 km – prędkość 730,7 km/h,
✈️ 24 września 1964 roku – odległość po obwodzie zamkniętym – 510 km,
✈️ 26 września 1964 roku - lot na trasie krótkiej 15-25 km – prędkość 839 km/h.

27/05/2021

❗️❗️❗️Ogłaszamy rekrutację❗️❗️❗️

Jeśli kochasz lotnictwo, lubisz prace manualne, chcesz zdobyć doświadczenie i praktykę, o którą ciężko w czasach pandemii na uczelni, to nasza organizacja jest dla Ciebie!
Napisz do nas, specjalna rekrutacja oceniająca zdolności posługiwania się kluczem płaskim, śrubokrętem, młotkiem i zmianą wiertła w wiertarce już czeka!
Dla tych, którzy lepiej czują się w dokumentacji też znajdzie się wiele do zrobienia.
A jeśli Twoim żywiołem jest PR, wiesz jak zdobyć serca tłumów i nie możesz żyć bez facebooka, to szukamy właśnie Ciebie!

Nie czekaj! Zaciągnij się już dziś!

20/05/2021

Wracamy do Was po przerwie! Zatrzymały nas pilne sprawy związane z remontem Antka, ale w ferworze walki udało nam się przygotować dla Was garść informacji o następnym samolocie naszej floty, maszynie ze zmienną geometrią skrzydeł – Su-22M4.

Samolot jest ciekawy od końcówki rurki Pitota, aż po spadochron hamujący. Zacznijmy od samej nazwy, której są 3 wersje. Su-17, Su-20 oraz Su-22 to u źródła te same samoloty, a oznaczenia 20 i 22 to wersje eksportowe macierzystego modelu Su-17 użytkowanego swego czasu przez ZSRR.

Oznaczony przez NATO nazwą Fitter-K, Su-22M4 to samolot myśliwsko-bombowy, który (tak jak inne wersje Su-17) posiada bardzo charakterystyczną cechę w postaci zmiennej geometrii skrzydeł. Kąt skosu skrzydła może być regulowany w zakresie 30° - 63°. W trakcie startu, lądowania oraz lotów z małą prędkością wykorzystywany jest kąt skosu 30°. Do lotów z maksymalnym zasięgiem, skrzydło nastawia się na kąt skosu 45°. Zakres 45° - 63° służy do lotów bojowych i wyższego pilotażu, a w przypadku tego ostatniego również do lotów z prędkością naddźwiękową.

Pierwszy oblot prototypu Su-22M4 (S-54) odbył się w 1980 roku, a łącznie wyprodukowano niespełna 3000 sztuk Su-17, Su-20 i Su-22.

Polska była największym użytkownikiem samolotów Su-22 wśród państw Układu Warszawskiego, a w swoim posiadaniu miała łącznie 90 sztuk Su-22M4 (wersja bojowa) oraz 20 sztuk Su-22UM3K (wersja szkolno-treningowa). W nowym tysiącleciu Su-22 zaczęły być systematycznie wycofywane ze służby. W 2014 roku podjęto decyzję o modernizacji 12 sztuk Su-22M4 oraz 6 sztuk Su-22UM3K w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Bydgoszczy. Remont przedłużył „życie” samolotów o kolejne 10 lat, co oznacza, że pozostałe 18 sztuk Su-22 posłuży w siłach RP maksymalnie do 2025 roku.

Ciekawostki:
1. Obecnie poza Polską z samolotów Su-22 korzystają jeszcze siły powietrzne Angoli, Syrii, Wietnamu oraz Jemenu.

2. Czas lotu podczas dopalania bez zbiorników podwieszanych – według obliczeń analitycznych, podczas takiego lotu cały zbiornik paliwa potrafi „wyparować” w niecałe 11 minut, jednakże z pewnych źródeł wiemy, że w zależności od umiejętności pilota można tego dokonać w 5 – 7 minut.

3. Su-22 jest przystosowany do zrzutu głowicy jądrowej, którą montuje się na węźle bombowym. Najciekawszy jest jednak teoretyczny sposób zrzutu takiej głowicy, ponieważ cały proces wymaga stromego wznoszenia i zrzutu głowicy w pozycji niemalże pionowej. Do ucieczki przed polem rażenia wykorzystane musiałyby być dopalacze oraz (ze względu na zużycie paliwa podczas dopalania oraz prędkość fali uderzeniowej) modlitwa pilota.

4. Łącznie w Polsce miało miejsce 12 wypadków z udziałem Su-22, w wyniku których samoloty uległy zniszczeniu --> https://www.polot.net/pl/katastrofy_i_wypadki_samolotow_su_22_w_polsce_2007r

Obecna wartość bojowa Su-22 jest raczej symboliczna, za wyjątkiem potencjalnych działań w krajach Trzeciego Świata. W realiach nowoczesnego środowiska bojowego samoloty te nie dysponują odpowiednimi środkami pozwalającymi na atak celów naziemnych, jak i powietrznych. Ponadto w przypadku ataku potencjalnego wroga, w postaci nowoczesnego samolotu (generacji 4.5 lub 5) oraz artylerii przeciwlotniczej, Su-22 nie posiada odpowiednich systemów samoobrony, aby takie starcie przetrwać.

Zdaniem wielu ekspertów najbardziej pilnymi do zastąpienia samolotami w Siłach Powietrznych RP były właśnie Su-22, które dziś służą głównie do zapewniania odpowiedniego nalotu i podtrzymania nawyków pilotów maszyn bojowych. Jednakże, w świetle podjętych decyzji dot. zakupu samolotów F-35, ekspertyzy te najwidoczniej nie zostały wzięte pod uwagę przez Ministerstwo Obrony Narodowej.

Nasze plany dotyczące Politechnicznej Suczki są takie same jak w przypadku MIGa-29. Zamierzamy odświeżyć wygląd zewnętrzny i usprawnić systemy pneumatyczne oraz hydrauliczne, bo działek nam nie wolno. ;)

Kolejne zajawki z serii „Samoloty PWr” już niedługo!

27/04/2021

Przybywajcie i słuchajcie audycji Strefa Studenta, bo już dzisiaj o 14:05 w Czwórka Polskiego Radia będziemy opowiadać o nowym kierunku na Wydziale Mechaniczno-Energetycznym Politechnika Wrocławska - Lotnictwo i Kosmonautyka. Nie zabraknie też informacji o PWR AMS i naszych planach rozwoju wydziału.
Zapraszamy!

Link do audycji -->

Strona główna - Czwórka - polskieradio.pl

21/04/2021

Kolejnym samolotem w naszej flocie jest samolot myśliwski rosyjskiego pochodzenia Mikoyan MiG-29 codename „Fulcrum”. Wprawne oko zauważy, iż to właśnie jego sylwetka dumnie figuruje w logo PWR Aircraft Maintenance Squad.

W latach 60. XX w. w odpowiedzi na amerykański program „F-X”, Rosjanie rozpoczęli program budowy zaawansowanego myśliwca frontowego. Wymagania programu były bardzo ambitne m.in. wysoka manewrowość, prędkość lotu ponad Mach 2, duża ilość przenoszonego uzbrojenia, daleki zasięg oraz krótka droga startowa. W efekcie powstał ciężki myśliwiec Sukhoi Su-27, a jako uzupełnienie stworzono program zaawansowanego, lekkiego myśliwca frontowego, którego produktem były MiGi-29 (zastępując starsze MiGi-23). W założeniu MiGi-29 miały konkurować z amerykańskimi F-16 Fighting Falcon.

MiG-29 to średniopłat w układzie klasycznym, którego pierwszy oblot odbył się w 1977, a do produkcji seryjnej wszedł 4 lata później. Posiada dwa silniki turbowentylatorowe Klimov RD-33 o maksymalnym ciągu 81,3N każdy. Samolot, oprócz skrzydła o kącie skosu 42 stopnie, posiada również skrzydło pasmowe, które nie tylko nadaje mu ten niezwykły kształt, za którym oglądają się rzesze fanów, ale również zwiększa możliwości szybkiego manewrowania (nie chcąc straszyć naszych czytelników fachowym słownictwem, szczegóły aerodynamiczne podamy zainteresowanym w wiadomości prywatnej).

W zamyśle MiG-29 miał być myśliwcem dominacji powietrznej, ale wiele maszyn zostało przekształconych do roli myśliwców wielozadaniowych. Oficjalna ilość wyprodukowanych sztuk nie jest dokładnie znana, ale według kilku źródeł jest to mniej niż 2000 egzemplarzy.

Ciekawostki:
1. Lot myśliwcem na krawędź kosmosu w Rosji – za jedyne € 17500 szwajcarska firma MiGFlug oferuje 50-minutowe loty na pułap nawet 19 km samolotem MiG-29 Fulcrum. Jest to obecnie jedyny samolot myśliwski oferujący lot naddźwiękowy dla cywili. Jak MiG-29 osiąga taki pułap? Lotem balistycznym i prędkością wznoszenia do 330 m/s. Więcej szczegółów dla zainteresowanych taką przygodą --> https://migflug.com/pl/loty-i-ceny/mig-29-krawedz-kosmosu/

2. Polska w swoim posiadaniu miała łącznie 44 MiGi-29 – 36 w wersji jednomiejscowej oraz 8 w wersji dwumiejscowej, z czego do służby wprowadzonych zostało 36 sztuk. Aktualnie na stanie Sił Powietrznych RP znajdują się 22 MiGi-29 w wersji bojowej oraz 6 w wersji szkolno-bojowej.

MiG-29 to kawał świetnego samolotu myśliwskiego generacji 4. Jego główną domeną była walka manewrowa, ze względu na prędkość kątową 28 stopni/sekundę, zintegrowany system uzbrojenia z wyświetlaczem przeziernym w hełmie pilota (HMS) oraz pociski rakietowe krótkiego zasięgu Vympel R-73, które można wystrzelić w cel znajdujący się nawet 45 stopni od osi lotu samolotu. To wszystko czyniło go bardzo groźnym przeciwnikiem w walce WVR.

Pomimo 10 lat pod „chmurką” Politechniczny MiG-29 o numerze bocznym 4108 nie jest w tak złym stanie, jak An-2, co nie oznacza, że samolot ten nie będzie przez nas remontowany! Naszym aktualnym priorytetem jest Antek, a po nim przyjdzie czas na hangar remontowy PWr, w którym reszta samolotów będzie przechowywana i doprowadzana do stanu reprezentatywnego.
Poniżej kilka zdjęć naszego Fulcruma.

Logo naszej organizacji zawdzięczamy Cezaremu Gołębiowskiemu.
fot. Marta Aleks, Łukasz Malicki

14/04/2021

Dzisiaj nasza ekipa zajęła się porządkami w dokumentacji lotniczej. Przez 7 godzin zbieraliśmy, przeglądaliśmy, segregowaliśmy i układaliśmy lotniczy księgozbiór PWr – a jest on naprawdę pokaźny!
Posiadamy dokumentację od samolotów i śmigłowców:
- MiG-21
- MiG-23
- TS-11 ISKRA
- Tu-134
- Jak-40
- An-2
- An-24/An-26
- Su-7
- Su-17(Su-20)
- Ił-14
- Mi-2
- Mi-14
- Mi-24
- W-3 Sokół
Poniżej krótka relacja z naszej walki z wieloletnim kurzem.

08/04/2021

Tak jak obiecaliśmy wracamy do Was z garścią informacji i ciekawostek o pierwszym samolocie z naszej floty – Antonov An-2.

Antka nikomu przedstawiać nie trzeba, charakterystyczny układ dwupłatowca jest rozpoznawalny przez większość osób nawet dość luźno związanych z lotnictwem. Zaprojektowany w Rosji w latach 40., pierwszy raz poleciał w 1947, a do produkcji seryjnej trafił w 1949. Najwięcej Antków wyprodukowały zakłady PZL Mielec, bo prawie 12 tysięcy. Licencję nabyły również Chiny i pod oznaczeniem Y-5 oficjalnie wyprodukowano nieco ponad 1000 egzemplarzy (nieoficjalnie znacznie więcej).

Już w momencie rozpoczęcia produkcji w Polsce w latach 60. samolot ten był przestarzały, jednak prostota konstrukcji, świetne własności aerodynamiczne, możliwość krótkiego startu i dobiegu z dowolnego pola oraz wytrzymałość zadecydowały o sukcesie Kukuruźników na całym świecie. Wielu polskich pilotów wykonywało loty „agro” w Afryce, a obecnie można ich spotkać na aeroklubowych lotniskach opowiadających historie, w które trudno uwierzyć. Czasem można zobaczyć również wykonywane przez nich niskie zakręty tuż po starcie, na małej prędkości, co pokazuje jak niespotykaną konstrukcją jest An-2. Prędkość minimalna wynosi około 49 węzłów (90 km/h, chociaż sama instrukcja użytkowania w locie nie podaje konkretnej prędkości przeciągnięcia), tyle samo co Cessny C-150. Warto jednak zauważyć, że masa własna Cessny to 504kg, a Antka (w wariancie transportowym) 3380kg.

Wymagający dwuosobowej załogi, obecnie w Polsce jest wykorzystywany głównie do oprysków (to właśnie Antki bronią Wrocławian przed komarami w lecie!) i „Akcji Lisy”. 1000-konny, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy ASz-62IR powoduje przyspieszone bicie serca u tych, którzy słyszą jego charakterystyczne strzały przy odpalaniu.

Najsłynniejsze Antki i ciekawostki:

1. SP-DLA, numer seryjny 1G178-08. 22 lipca 1997 roku wystartował z Mielca w lot dookoła świata, mając za sterami kapitana Waldemara Miszkurkę i drugiego pilota Andrzeja Szymańskiego. Załogę wieńczył mechanik Bogusław Gajek. Nikt wcześniej tego nie dokonał, a droga trwająca 89 dni nie należała do typu popołudniowej herbatki z ciasteczkami. Więcej o tym niesamowitym wyczynie możecie się dowiedzieć tutaj --> https://www.youtube.com/watch?v=g2omkgTw3gI&t=4s

2. Ze względu na nieistniejącą granicę prędkości przeciągnięcia Antkiem można latać do tyłu! Jak? Lot poziomy można utrzymać już przy prędkości około 40km/h, co przy silnym wietrze czołowym pozwala na lot „do tyłu” względem ziemi.

3. W 2015 roku Kim Jong-Un dumnie zaprezentował Antki jako świetne samoloty desantowe. Dowództwo Korei Płn. podaje, że mając dolną część skrzydeł pomalowaną na niebiesko, a górną na zielono, niewidoczne dla radarów, mogą transportować żołnierzy na terytorium wroga niezauważone.

An-2 to samolot o bogatej historii, niesamowitych możliwościach i tak szerokim zastosowaniu, że ciężko jest zliczyć wszystkie wersje, w których występował. Nasz Politechniczny Antek obecnie znajduje się w dramatycznym stanie, a my chcemy przywrócić go do dawnej świetności. Jest pierwszy na naszej liście ze względu na swój stan wymagający natychmiastowej interwencji. Obecnie trwają rozmowy z władzami uczelni, przygotowujemy niezbędną dokumentację techniczną i zbieramy fundusze na remont. Pierwsze fizyczne prace planujemy zacząć w przyszłym roku.

Poniżej kilka zdjęć Antków w ogóle, Antków w szczególe oraz naszego biednego Antka, któremu przyda się parę plasterków na rany.

fot. Marta Aleks