07/10/2026
❗️Oricât de mare ar fi presiunea publică sau politică pentru accelerarea unui proiect, normele și ordinele administrative nu pot substitui raționamentul tehnic.
Reglementarea este necesară. Ministerul are dreptul și obligația de a stabili cadrul normativ și politicile publice. Dar cadrul normativ trebuie să le ofere inginerilor reguli clare, nu să transforme fiecare problemă de proiectare într-o chestiune care se rezolvă printr-o dispoziție administrativă punctuală.
📝Avem inclusiv precedente în care normele tehnice de proiectare a infrastructurii rutiere au fost modificate prin ordin de ministru. De exemplu, Ordinul MTI nr. 26/2020 care a modificat normele tehnice privind proiectarea autostrăzilor. Acest lucru este perfect legitim în cadrul atribuțiilor ministerului. Dar el ilustrează și o realitate care trebuie păstrată în echilibru: norma stabilește cadrul, în timp ce proiectarea concretă trebuie să rămână în responsabilitatea specialiștilor.
Altfel există riscul ca inginerul să ajungă să își fundamenteze soluția nu pornind de la teren, geotehnică, geometrie, siguranță și comportarea structurii, ci încercând să interpreteze succesiv acte administrative emise pentru rezolvarea unor situații punctuale.
👷Inginerii nu trebuie transformați în juriști care proiectează după ordine de ministru.
Ei trebuie să cunoască și să respecte legea și normele, evident. Dar rolul lor rămâne acela de a proiecta, de a evalua riscurile și de a-și asuma profesional soluțiile tehnice.
La fel, rolul managementului unei companii de infrastructură este să asigure cadrul în care acești specialiști își pot exercita responsabilitatea profesională, nu să înlocuiască analiza tehnică prin oportunitatea politică a momentului.
Presiunea pentru rezultate este legitimă.
Presiunea pentru siguranță este obligatorie.
Dar graba administrativă nu trebuie să devină substitut pentru inginerie.
În infrastructură, aceasta nu este comoditate.
Este responsabilitate.
A1 Sibiu–Boița: înainte de acuzații, câteva clarificări tehnice și instituționale
În spațiul public a fost prezentată în ultimele zile o explicație foarte simplistă pentru o situație extrem de complexă: Autostrada A1 Sibiu–Boița ar fi fost închisă pentru că directorul general al CNAIR ar fi refuzat, personal și discreționar, soluțiile alternative existente.
Discuțiile din ultimele zile privind închiderea temporară a circulației pe A1, în zona Boița, riscă să simplifice excesiv o situație care, din punct de vedere tehnic, instituțional și istoric, este mult mai complexă.
Pentru a înțelege ceea ce se întâmplă astăzi trebuie, înainte de toate, să ne uităm la istoria Autostrăzii Sibiu–Pitești și, în particular, la modul în care s-a ajuns la actuala configurație a traseului în zona Boița.
Actualul traseu nu este rezultatul unei decizii recente a conducerii CNAIR și cu atât mai puțin al unei decizii individuale a directorului general. Actualul traseu nu este o alegere a instituției CNAIR! Este un traseu rezultat din Raportul Halcrow, raport realizat de experți din afara țării.
El precede cu mult actualul mandat al Directorului General, și este rezultatul unui proces de analiză, proiectare, optimizare, evaluare de mediu, avizare, autorizare și pregătire pentru finanțare care s-a desfășurat de-a lungul a zeci de ani.
Din punct de vedere tehnic și instituțional realitatea este mult mai complexă.
Închiderea circulației între nodurile Cisnădie și Boița, în perioada 5 octombrie–19 decembrie 2026, este legată de execuția pasajului care traversează breteaua prin care A1 se descarcă în DN7. Pasajul face parte din viitorul nod rutier Boița și este executat în consolă, utilizând un cofraj metalic mobil. CNAIR a justificat măsura prin imposibilitatea asigurării în condiții corespunzătoare a siguranței circulației în timpul acestor operațiuni.
De aici trebuie să înceapă orice discuție serioasă.
1. Configurația actuală de la Boița nu este „soluția lui Cristian Pistol”
Este esențial de precizat că traseul autostrăzii și configurația generală a infrastructurii din zona Boița preced actualul mandat al directorului general al CNAIR.
Autostrada Sibiu–Pitești are în spate decenii de studii, variante de traseu și analize succesive.
În variantele inițiale ale Autostrăzii Sibiu–Pitești au fost analizate soluții diferite pentru zona Boița, inclusiv dezvoltarea traseului în relație directă cu Valea Oltului și cu partea estică a DN7.
În anul 2013, în cadrul asistenței tehnice pentru JASPERS, consultantul Halcrow a realizat o analiză amplă a studiului de fezabilitate Sibiu–Pitești. Raportul examinează explicit, în zona Boița, o variantă de traseu situată la vest de localitate, inclusiv în scopul reducerii traversărilor repetate ale râului Olt.
Raportul Halcrow din 2013 este relevant inclusiv pentru discuția de astăzi. Raportul Halcrow este cel care modifică un traseu studiat în perioada 1992 – 2008. Practic, în zona Boița, raportul vine și spune că traseul trebuie să se dezvolte pe la vest de Boița și nu să se dezvolte în lunca Oltului.
Cu alte cuvinte, soluția din această zonă nu a apărut ieri și nu a fost selectată după bunul plac al unei persoane.
Ea este rezultatul unui proces tehnic care are o istorie de peste un deceniu.
2. La Boița nu trebuie rezolvată doar descărcarea unei autostrăzi
Zona Boița reprezintă un punct deosebit de complicat al rețelei.
Aici trebuie armonizate:
– actuala A1 Sibiu–Boița;
– continuarea A1 prin Secțiunea 2 Boița–Cornetu;
– conexiunea cu viitoarea Autostradă Sibiu–Făgăraș (A13);
– DN7 și infrastructura existentă.
Prin urmare, soluția nu poate fi analizată ca și cm am avea un teren liber pe care o bretea poate fi mutată câțiva metri la stânga sau la dreapta.
În această zonă există diferențe importante de cotă, versanți, condiționări geotehnice, constrângeri de mediu și obligația ca toate aceste infrastructuri să se racordeze geometric.
În ingineria rutieră, câțiva metri în plan pot însemna diferențe importante în profil longitudinal, declivități, raze, lucrări de susținere sau stabilitatea unui versant.
Cine cunoaște zona înțelege că vorbim despre un relief puternic fragmentat, cu versanți și diferențe importante de nivel.
Într-un asemenea relief nu poți muta pur și simplu o autostradă, un pasaj sau o bretea cu câțiva metri pentru că „pare că este loc”.
O autostradă trebuie să respecte cote, declivități, raze, vizibilități, condiții de racordare și parametri geometrici preciși.
În plus, cota la care ajunge Secțiunea 1 trebuie să fie compatibilă cu cota și geometria Secțiunii 2.
Iar toate acestea trebuie să permită și dezvoltarea nodului cu Autostrada Sibiu–Făgăraș.
Așadar, ceea ce privit de la distanță poate părea o simplă problemă de amplasare este, în realitate, un sistem geometric tridimensional extrem de constrâns.
3. Nu trebuie uitată nici istoria extrem de sensibilă a acestui proiect
Autostrada Sibiu–Pitești este probabil unul dintre proiectele românești asupra cărora constrângerile de mediu, tehnice și de finanțare au avut cea mai mare influență.
Raportul Halcrow/JASPERS nu a fost realizat din motive formale. Scopul său era tocmai identificarea elementelor care trebuiau completate pentru ca proiectul să poată fundamenta în mod corespunzător o cerere de cofinanțare europeană și ulterior să poată fi implementat eficient.
Au urmat evaluări de mediu, condiționări Natura 2000, avize, acorduri și autorizații.
Inclusiv episodul devenit celebru în spațiul public drept „gândacul care a blocat autostrada” trebuie înțeles în această cheie.
Dincolo de formularea jurnalistică, cazul speciei protejate Morimus funereus a demonstrat ceva foarte important: într-un asemenea proiect, un element care pare exterior ingineriei drumului poate deveni decisiv pentru evaluarea de mediu, avizare și calendarul investiției.
Tocmai de aceea modificarea unor soluții deja integrate într-un proiect atât de sensibil nu poate fi tratată cu superficialitate.
4. O soluție tehnică nu este aplicabilă doar pentru că este enunțată
În spațiul public s-a afirmat că „existau variante”: o deviere provizorie a bretelei sau restricționarea doar a anumitor vehicule grele.
Este legitim ca orice variantă să fie analizată.
Dar, din perspectiva inginerului, afirmația că „există o variantă” reprezintă doar începutul discuției, nu sfârșitul ei.
Pentru ca o alternativă să devină soluție trebuie stabilite cel puțin:
– amplasamentul;
– geometria;
– cotele;
– razele și declivitățile;
– condițiile geotehnice;
– impactul asupra lucrărilor în execuție;
– modul în care funcționează simultan cu cofrajul mobil și pasajul executat;
– condițiile de siguranță;
– eventualele modificări ale proiectului autorizat;
– avizele necesare;
– responsabilitățile tehnice;
– costurile;
– termenele;
– riscurile suplimentare.
O schiță posibilă nu este automat o soluție executabilă.
Iar o soluție executabilă nu este automat o soluție sigură.
5. Nu este corect ca un proces tehnic colectiv să fie redus la decizia unei singure persoane
Într-o companie precum CNAIR există management, dar există și proiectanți, ingineri, verificatori, structuri de specialitate, responsabili de proiect, supervizori și constructori.
Documentațiile sunt elaborate de specialiști, verificate, analizate, avizate și asumate instituțional.
Directorul general reprezintă instituția și poartă responsabilitatea managerială aferentă funcției sale.
Dar aceasta este foarte diferită de afirmația că directorul general „proiectează” personal o structură sau că o asemenea decizie tehnică rezultă exclusiv din preferința sa.
În cazul actualei restricții, chiar această prezentare este contestată: conducerea CNAIR susține că măsura a fost rezultatul unei analize tehnice și că specialiștii implicați au apreciat că soluțiile discutate nu puteau asigura siguranța participanților la trafic pe durata lucrărilor.
Este o diferență fundamentală între:
„o persoană a vrut să închidă autostrada” și
„administratorul drumului a adoptat o măsură în urma unei analize tehnice pentru care își asumă răspunderea instituțională”.
Cele două afirmații nu sunt echivalente.
6. Responsabilitatea administratorului nu este doar să țină drumul deschis
O autostradă este construită pentru oameni.
Tocmai de aceea trebuie administrată astfel încât oamenii să o poată utiliza în siguranță.
Menținerea permanentă a circulației este un obiectiv important, dar nu poate deveni un obiectiv absolut atunci când interferează cu desfășurarea în siguranță a unor lucrări majore.
Închiderea unei autostrăzi este neplăcută.
Devierea traficului pe DN7 produce disconfort și trebuie limitată la perioada strict necesară.
Dar există o întrebare la fel de importantă:
ce ar fi spus opinia publică dacă traficul ar fi fost menținut sub o structură aflată în execuție, deși specialiștii administratorului considerau că există un risc, iar ulterior s-ar fi produs un accident?
Responsabilitatea tehnică înseamnă uneori să iei o decizie nepopulară tocmai pentru că alternativa care pare confortabilă prezintă de fapt un risc pe care nu ești dispus să îl transferi asupra utilizatorilor drumului.
7. Prudența într-un asemenea proiect nu trebuie confundată cu indolența
Autostrada Sibiu–Pitești nu este o lucrare obișnuită.
Este o autostradă care traversează Carpații, cu tuneluri, viaducte, versanți dificili și zone cu probleme geotehnice.
Este un proiect trecut prin evaluarea JASPERS, analize europene, acorduri de mediu, Natura 2000, avize și autorizații.
Este un proiect în care până și existența unei specii protejate a ajuns să reprezinte o problemă cu consecințe asupra pregătirii investiției.
Este un proiect în care schimbarea unei soluții locale poate produce efecte care depășesc cu mult locul în care modificarea este făcută.
De aceea, într-un asemenea proiect, prudența nu reprezintă lipsă de inițiativă.
Autostrada Sibiu–Pitești este probabil unul dintre cele mai complexe proiecte de infrastructură realizate vreodată în România.
A traversat decenii de studii.
A trecut prin evaluarea JASPERS și Halcrow.
A necesitat reevaluări ale traseului.
A necesitat studii geotehnice ample.
A trebuit să răspundă condiționărilor Natura 2000.
A avut problema devenită celebră a „gândacului”.
A avut nevoie de intervenții legislative pentru a putea continua lucrări în anumite zone protejate.
Are tuneluri, viaducte, versanți dificili și zone cu potențial de instabilitate.
Este finanțată în bună măsură din fonduri europene.
Trebuie să respecte contracte, termene, acorduri de mediu, avize și autorizații.
Și trebuie, la final, să funcționeze ca o singură autostradă, de la Sibiu la Pitești.
În asemenea condiții, prudența nu este lipsă de curaj, iar asumarea la nivelul soluțiilor tehnice ale proiectului exced cu mult un director general al CNAIR.
Prudența reprezintă management al riscului.
Iar managementul riscului presupune că o alternativă trebuie să demonstreze nu doar că este posibilă, ci că este mai sigură și că nu introduce alte riscuri disproporționate.
Nu înseamnă că o soluție aprobată nu trebuie schimbată niciodată.
Înseamnă că înainte de a o schimba trebuie să fim foarte siguri că problema pe care încercăm să o rezolvăm este mai mare decât toate problemele pe care modificarea le poate genera.
Pentru că istoria acestui proiect ne-a arătat deja că un versant, o arie protejată, un aviz, o autorizație sau chiar un „gândac” pot deveni, într-un anumit moment, elemente capabile să influențeze o investiție de miliarde.
Prudența nu este o formă de exces, ci o consecință firească a riscurilor pe care istoricul acestui proiect le-a confirmat în mod repetat.
8. Uneori, dușmanul binelui este „mai binele”
Această situație poate fi privită și printr-un principiu simplu.
Într-un proiect atât de complex, o soluție deja studiată, proiectată, verificată, avizată, autorizată și aflată în execuție are în spate un întreg sistem de responsabilități și verificări.
Poate exista întotdeauna ideea unei soluții aparent mai bune.
Dar dacă pentru obținerea unui avantaj temporar redeschizi riscuri geotehnice, de siguranță, de mediu, administrative, contractuale sau de autorizare, atunci „mai binele” poate deveni foarte repede dușmanul binelui.
Nu înseamnă că proiectele nu trebuie optimizate.
Înseamnă că optimizarea trebuie demonstrată.
Și înseamnă că soluția alternativă trebuie să fie analizată în ansamblu, nu doar prin avantajul imediat al menținerii traficului.
În loc de concluzie
Este legitim să fie cerute explicații CNAIR.
Este legitim să fie cerute alternative.
Este legitim să fie analizată inclusiv oportunitatea unei închideri de circulație.
Dar asemenea discuții sunt utile atunci când rămân în zona documentelor, a soluțiilor tehnice și a responsabilităților instituționale.
A transforma o decizie tehnică complexă într-o poveste despre „nepăsarea” unei singure persoane nu explică modul în care funcționează un proiect major de infrastructură și nu ajută la găsirea celei mai sigure soluții.
CNAIR trebuie să răspundă pentru deciziile sale. Dar trebuie să poată lua și decizii tehnice responsabile fără ca prudența inginerească să fie automat calificată drept indolență.
Într-un proiect cu istoria și complexitatea Autostrăzii Sibiu–Pitești, poate că principiul cel mai sănătos este unul foarte simplu:
nu complici suplimentar ceea ce este deja extrem de complicat și nu te îndepărtezi de o soluție studiată, verificată și autorizată decât atunci când poți demonstra, tehnic și documentat, că alternativa este mai sigură și generează mai puține riscuri.
