25/06/2017
Легенды деловой авиации
«Воздушные форды» А.С. Яковлева
Принято считать, что деловая авиация и АОН появились в России только в 90-е годы XX века. Однако еще с 30-х годов их аналогом в СССР стали ведомственные авиаотряды. Необходимость обслуживать значительное число народнохозяйственных объектов, разбросанных по огромной территории страны, вынуждала помимо централизованного Главного управления ГВФ («Аэрофлота»), обслуживающего регулярные воздушные линии, создавать авиацию спецприменения и передавать ее в распоряжение отдельных Наркоматов, крупных предприятий и комбинатов, а также общественных организаций.
В начале 30-х годов для обеспечения связью органов местной власти в удаленных районах, имевших слабую дорожную сеть, была поставлена задача создания так называемой «исполкомовской» авиации. Ее предполагалось оснащать современными комфортабельными самолетами для связи, подготовки пилотов, спорта и туризма, способных эксплуатироваться с неподготовленных площадок размером не более 400x400 м и обслуживаться летно-техническим составом невысокой квалификации.
Александр Яковлев был в числе тех, кто получил задание ГВФ на создание такого самолета. К этому времени молодой конструктор создал несколько удачных образцов авиеток от АИР-1 до АИР-4. Однако они оставались в единичных экземплярах. Работая над ними, А.С. Яковлев пытался помимо выполнения спортивных и агитационных задач решить задачу создания на единой базе легкомоторного учебно-тренировочного самолета и так называемого «воздушного форда».
Во времена первой пятилетки грузовики, автомобили и тракторы американской марки Ford стали олицетворением советской индустриализации, а название стало нарицательным и синонимом самого популярного служебного автомобиля. По мнению авиационных деятелей настала пора в помощь «форду земному» создать «форд воздушный». Но в авиетках было невозможно обеспечить комфорт для пассажиров.
В 1931 году А.С. Яковлев сконструировал и построил «воздушный лимузин» АИР-5 с американским радиальным двигателем Wright Whirlwind J-5A и закрытой просторной четырехместной кабиной, напоминавшей автомобильную. Самолет был создан из отечественных материалов, отличался простотой в обслуживании, эксплуатации и пилотировании. После госиспытаний в НИИ ГВФ он был рекомендован в серийное производство.
В мае 1932-го "Известия" писали: «...Мы можем с гордостью отметить большие успехи, достигнутые нами в самый последний период. У нас уже есть два типа «исполкомовского» самолета, испытания которых дали блестящие результаты. Мы имеем в виду самолеты «Сталь-2» и АИР-5, обладающие каждый своими достоинствами и преимуществами». Однако несмотря на отзывы, АИР-5 так и остался в опытном экземпляре из-за того, что моторный завод №29 в Запорожье не справился с запуском в серию отечественного двигателя М-48.
Поэтому в 1932 году был построен уменьшенный вариант АИР-5 – трехместный АИР-6 под 100-сильный советский двигатель М -11. С ним машина и пошла в серию. АИР-6 стал первым серийным самолетом А.С. Яковлева.
Пресса писала: «АИР-6 - наилучший аппарат из превосходной стаи самолетов, предназначенных для спортивных и служебных целей (исполкомовской авиации)... Яковлеву удалось в простой конструкции сочетать прекрасные летные качества машины с большой дешевизной в производстве и эксплуатации».
Несмотря на простоту и дешевизну, самолет отличался изяществом и тщательностью наружной отделки и интерьеров, что иногда приводило к комичным ситуациям, когда даже тогдашний руководитель авиапромышленности начальник ГУАП Г.Н. Королев принял его за зарубежный образец.
В 1934-37 годах АИР-6 принимали участие в многочисленных спортивных перелетах: Москва – Иркутск – Москва, Москва – Ходжент – Чимкент – Москва, женском групповом перелете Ленинград – Москва и других.
Всего было выпущено более 100 единиц АИР-6. Самолеты широко применялись в ОСОАВИАХИМе, около 20 машин поступило в санитарную авиацию, был создан вариант для полярной авиации. Один из самолетов был передан спортивному клубу «Динамо».
