Booster Battery廣域鈦酸鋰電池

Booster Battery廣域鈦酸鋰電池 專營汽車機車啟動鋰電池
正日本製品東芝TOSHIBA SCiB鈦酸鋰電芯
千萬產品責任險

有人說，什麼耐高溫矽膠導線他沒看過，瞬間電流、持續電流解釋他都看不懂，他作高壓直流大電的不認識耐200度C高溫矽膠導線，只會看UL認証。Okay，Come on。美國的UL認證、歐盟RoHS、REACH，不知道您看這UL認證號碼看不看得到呢...
27/04/2026

有人說，
什麼耐高溫矽膠導線他沒看過，
瞬間電流、持續電流解釋他都看不懂，
他作高壓直流大電的不認識耐200度C高溫矽膠導線，只會看UL認証。

Okay，Come on。
美國的UL認證、歐盟RoHS、REACH，
不知道您看這UL認證號碼看不看得到呢。😂
來，Booster報給你：E472430。
UL規格列在那邊了，請參考。

UL認證其實檢測標準很低，
算是業界的基礎低標就能過了，
主要還是檢測費用和規費問題所以很多廠商沒送測，
我們的配合廠商自主檢測標準高很多，
檢測600V實際廠內都是2KV、3KV在驗，
因為大廠線材都是超標、真材實料在製造沒在跟你客氣的，您了解嗎？

其實這種東西幾乎都被拿來作救車線、搭電救車用，
所以以救車線為主力在使用，
啟動車輛𣊬間電流在他們業內稱之“允許電流”，
在電工標準下或許不合適，
但他們就是這樣稱呼200A救車線、300A救車線、500A救車線。
有錯嗎，您認為呢？

而你電工的導體截面積自己可以算自己可以查，
然後還要自己打折扣，
廠商標持續200A你還不是要打八折當160A用，
那他列這個其實沒意義，都是電工自己要算的，
因為使用這東西和施作這東西的始終是人，
不是嗎？🤭

電推車款越來越普及，鋰電池的放電能力普遍都有一定水準。但真正拉開差距的，不只是電芯本身，而是整體高功率配線設計是否符合工業安全電流標準。Booster 廣域鈦酸鋰電池的核心差異，在於我們從設計初期就以「高功率輸出」為前提，全面提升導體截面與...
21/04/2026

電推車款越來越普及，鋰電池的放電能力普遍都有一定水準。
但真正拉開差距的，不只是電芯本身，而是整體高功率配線設計是否符合工業安全電流標準。

Booster 廣域鈦酸鋰電池的核心差異，在於我們從設計初期就以「高功率輸出」為前提，全面提升導體截面與配線規格。

🔧 電芯連結片（Busbar）

機車電池一律採用純紅銅片：

寬度：12 mm ～ 15 mm
厚度：1.0 mm ～ 1.2 mm
截面積：14.4 ～ 15.0 mm²

對應電流能力：

瞬間電流：160A ～ 280A
連續電流：60A ～ 85A

🔌 導線規格

採用高柔軟度矽膠線：

規格：6 AWG（3200 股 × 0.08 mm）
實際銅截面：約 16.08 mm²（高於標準 6 AWG 的 13.3 mm²）
等效接近 5 AWG 等級

對應電流能力：

瞬間電流：180A ～ 300A
連續電流：70A ～ 90A

📌 設計安全係數

在電工實務上，為了確保長期穩定與耐久性，
通常會以約 80% 安全電流作為使用基準。

也就是說：
👉 我們的設計並不是「剛好夠用」，而是預留明確餘裕。

⚡ 實際電推負載對比

目前常見電推需求：

啟動電流：約 40A 以上
持續電流：約 33A ～ 40A
持續時間：約 10～15 秒

對照 Booster 配線能力：
👉 無論是瞬間或持續負載，都遠低於導體可承受範圍

結論很簡單：

當多數鋰電池還在「剛好能推」的設計邊緣時，
Booster 是從一開始就以「長期高功率穩定輸出」為設計基準。

4/27補充：線材UL認證資料。

其實要開啟電推並不是難事，以電推電流來計算，只要你的鋰電池有個5~10C的放電倍率，例如說3Ah * 10C = 30A 或 6Ah * 5C = 30A都可以順利開啟電推，門檻不高，不需要什麼超高倍率的放電就可以達成。就連鉛酸也可以開啟電...
17/04/2026

其實要開啟電推並不是難事，
以電推電流來計算，只要你的鋰電池有個5~10C的放電倍率，
例如說3Ah * 10C = 30A 或 6Ah * 5C = 30A都可以順利開啟電推，
門檻不高，不需要什麼超高倍率的放電就可以達成。
就連鉛酸也可以開啟電推，
以鉛酸3C來計算 6Ah * 3C =18A，電推功率大概只有鋰電的一半，
但是放出18A大電流的狀況下大概容量只剩下2Ah（化學活性不足），所以開一下就沒電了。

有粉絲來訊詢問，
車上的友商牌鋰鐵電池為什麼電推個5分鐘就進入懲罰模式害他無法繼續電推？

這個情況在鋰鐵電池上其實是常見現象。

主要原因不是發電機W數不夠回充不足，而是電池本身的充電接受能力（Charge Acceptance）不足。

以鋰鐵（LFP）來說：

典型充電倍率約 1C 左右
假設是 6Ah 電池 → 可接受回充約 6A

但電推啟動時：

電流消耗約 30A～40A

即使發電機具備約 500W（約 40A）輸出能力，
👉 電池也無法把這些電流有效吸收進去

結果就是：

一邊消耗 30~40A
一邊只補進 6A

👉 長時間一定進入「電量負債」狀態
👉 ECU 觸發保護 → 強制進入充電模式（無法電推）

而發電機輸出（約 40A）
完全落在鈦酸鋰電池可接受範圍內
👉 可維持接近「邊用邊補」的動態平衡
👉 不容易出現電量被快速耗盡的狀況
👉 「在發電機輸出範圍內，可有效吸收回充電流」

👉 「不能無限電推，本質就是：電進來的速度 < 電用掉的速度。」

要達成「可以一直電推」，其實就是一個能量平衡問題：

✔ 基本條件：

👉 回充電流 ≥ 電推消耗電流（約 30A～40A）

也就是以你車上的電池用這個公式計算
「容量 × 充電C值 ≥ 電推電流，且不低於發電機輸出能力」就可以達成了。👌

「不是不能無限電推，是你的電池沒辦法把發電機的電吃進去。」
這樣有了解了嗎?👈

Booster鈦酸鋰電池無限電推的關鍵👉可超過50C的超高C值充電。以我們摩托車使用的3Ah電芯來說，可以很輕鬆的以 3Ah * 50C = 150A 作充電，也就是以目前國產電推車種的發電系統發電量400W-500W來看，500W / 1...
15/04/2026

Booster鈦酸鋰電池無限電推的關鍵👉可超過50C的超高C值充電。

以我們摩托車使用的3Ah電芯來說，
可以很輕鬆的以 3Ah * 50C = 150A 作充電，
也就是以目前國產電推車種的發電系統發電量400W-500W來看，
500W / 12.5V~13V = 38A~40A 可瞬間全吃。
拿aRacer MGU電推的W數來推估，大概供電流是33A上下，
充電大於供電的狀態下，電推無限連發當然沒問題。👌

LTO鈦酸鋰超級快充鋰電池的「運作區間完全不同」帶來的系統級優勢。

⚡ 核心機制先講清楚

石墨負極 ≈ 0.1 V vs Li/Li⁺
鈦酸鋰（LTO）≈ 1.55 V vs Li/Li⁺

👉 差了 約 1.4 V 的安全電位裕度

這代表：

石墨：一拉高電流 → 電位掉 → 直接踩進鍍鋰區
LTO：就算電位下滑 → 還離 0V 很遠
🚀 超高倍率充電下，LTO的實際優勢（重點）
1️⃣ 可以用「極高充電電流」而不進入危險區
石墨：電流一大 → 必須靠 BMS 限流
LTO：幾乎由材料本質允許大電流

👉 結論：
LTO 可以用更高 C-rate 充電，不是因為比較強，而是因為「不用怕踩雷」

2️⃣ 充電速度不再被「副反應」限制

石墨在高倍率時：

鋰來不及嵌入
→ 轉成鋰沉積（副反應）
→ BMS 必須降流保護

LTO：

幾乎沒有鍍鋰副反應
→ 充電過程更接近理想反應（intercalation）

👉 結論：
高倍率充電效率更穩定、可預測

3️⃣ 熱生成顯著降低（關鍵但常被忽略）

石墨高倍率時：

鍍鋰 + SEI 破壞
→ 副反應發熱
→ 熱失控風險上升

LTO：

幾乎無鍍鋰
界面穩定
→ 熱源大幅減少

👉 結論：
高倍率≠高風險（這點非常關鍵）

4️⃣ 可重複「暴力充電」而不劣化

石墨：

每一次高倍率充電
→ 都在累積不可逆損傷（鋰沉積 + SEI）

LTO：

幾乎沒有這類 degradation 機制

👉 結論：
高倍率不是一次性能，而是可長期重複使用

5️⃣ 低溫高倍率依然成立（這點是殺手級）

低溫時：

石墨擴散變慢 → 更容易鍍鋰 → 幾乎不能快充
LTO：電位優勢仍在

👉 結論：
LTO 是少數可以「低溫 + 高倍率」同時成立的體系

🎯 一句話總結

👉 「石墨是被迫限流才能安全，LTO是天生就能大電流運作。」

🔥 簡單來說

👉 「別人在拼怎麼避免鍍鋰，LTO是直接不在那個遊戲規則裡。」

📊 結論
高倍率能力：✅ LTO 壓倒性優勢
快充穩定性：✅ 幾乎不衰退
低溫快充：✅ 唯一可行解之一
安全性：✅ 機制級避免鍍鋰

為什麼鈦酸鋰電池和傳統鋰電池這麼的不同？因為從最根源的基礎（負極材料上），Carbon（石墨負極）和LTO（鈦酸鋰負極）就是完全不同的概念。在傳統鋰電池中，石墨負極的電化學電位（約 0.1 V vs Li/Li⁺）與金屬鋰極為接近。這意味著...
14/04/2026

為什麼鈦酸鋰電池和傳統鋰電池這麼的不同？

因為從最根源的基礎（負極材料上），
Carbon（石墨負極）和LTO（鈦酸鋰負極）就是完全不同的概念。

在傳統鋰電池中，石墨負極的電化學電位（約 0.1 V vs Li/Li⁺）與金屬鋰極為接近。

這意味著在以下條件下：

高 C 倍率充電
低溫環境充電

負極電位容易被推向 0 V 附近，導致鋰離子無法有效嵌入石墨層間，轉而在表面發生還原反應，形成金屬鋰沉積（Lithium plating）。

這些沉積的鋰會逐漸形成樹枝狀晶體（Dendrite），
進一步可能刺穿隔膜，最終導致內部短路與熱失控風險。

相對地，鈦酸鋰（LTO）負極的工作電位約為 1.55 V vs Li/Li⁺，顯著高於金屬鋰析出電位。

👉 這帶來兩個關鍵效果：

1️⃣ 從熱力學上抑制鋰金屬析出

負極電位遠離 0 V，幾乎不具備鋰沉積的驅動條件。

2️⃣ 在動力學上提供更高安全裕度

即使在高倍率或低溫條件下，電位下降幅度也難以觸及鋰析出區間。

🎯 核心結論

👉 「石墨負極是在『接近鍍鋰邊緣』運作，而 LTO 則是『從機制上遠離鍍鋰風險』。」

🔥
石墨：依賴 SEI（固態電解質介面膜）穩定性來壓制副反應
LTO：幾乎不形成傳統 SEI，界面更穩定

👉 代表 LTO 的安全性不是「控制得好」，而是系統本質不同

⚡ 簡單來說
石墨負極電位低 → 容易鍍鋰 → 長樹枝 → 短路風險
LTO 電位高（1.55V） → 幾乎不會鍍鋰

這樣有了解了嗎 🫰

總有數據魔人會表示看不懂，那來個對比吧。⚠️ 這版的真正爆點1️⃣ 這不是「小升級」，是翻倍級躍遷從 85 → 176 Wh/L= 直接 +107% 成長👉 這在電池領域屬於「世代級突破」，不是優化2️⃣ 壽命優勢仍然是「碾壓級」LTO：最...
13/04/2026

總有數據魔人會表示看不懂，那來個對比吧。

⚠️ 這版的真正爆點
1️⃣ 這不是「小升級」，是翻倍級躍遷
從 85 → 176 Wh/L
= 直接 +107% 成長

👉 這在電池領域屬於「世代級突破」，不是優化

2️⃣ 壽命優勢仍然是「碾壓級」
LTO：最高可達 40,000 次（容量80%以上）
NMC：~1,500 次
LFP：~3,000 次

👉 LTO ≈ NMC 的 20～30倍壽命

3️⃣ 最關鍵轉折
⚡ 功率 = 3～5倍碾壓
🔁 壽命 = 10～30倍碾壓
📈 能量密度 = 已翻倍成長（逼近LFP）

👉 「LTO 原本唯一的弱點（能量密度），正在被補齊」

👉 「鈦酸鋰不是變強，而是開始變全面。」

👉 「以前嫌LTO容量小，現在這個理由正在消失。」

真正的關鍵突破，其實不是倍率，而是「能量密度」。Toshiba 新世代鈦酸鋰電池，體積能量密度已達 176 Wh/L，相較過往高動力系列，直接翻倍成長。而這還只是開發階段數據——依照量產產品的設計保守性推估，正式商用版本突破 180 Wh/...
13/04/2026

真正的關鍵突破，其實不是倍率，而是「能量密度」。

Toshiba 新世代鈦酸鋰電池，
體積能量密度已達 176 Wh/L，
相較過往高動力系列，直接翻倍成長。

而這還只是開發階段數據——
依照量產產品的設計保守性推估，
正式商用版本突破 180 Wh/L 幾乎是必然趨勢。

更關鍵的是：
這並不是用「犧牲輸出」換來的容量提升。

其輸出密度仍維持在約 7,800 W/L，
輸入密度亦高達 7,500 W/L，
完整保留鈦酸鋰一貫的——
大電流、高功率、極速充放電能力。

換句話說，這不再只是「高動力電池」的進化版，
而是開始跨入高能量密度鋰電池領域的全新物種。

這一步，代表鈦酸鋰不再只是小眾高性能選項，
而是正式對傳統高容量鋰電池市場發出挑戰。

不好意思。😣跟2.9Ah一樣大小的5.5Ah，這個肯定是個天價，但好戲陸續登場。
12/04/2026

不好意思。😣

跟2.9Ah一樣大小的5.5Ah，
這個肯定是個天價，但好戲陸續登場。

關於鈦酸鋰LTO的充電上限電壓，Booster有話要講。TOSHIBA其實從未公布過自家鈦酸鋰的充電上限值，寫信給TOSHIBA也只會得到官網上看的到的資訊，官網上的技術資料只看的到工作電壓，分別為2.3V和2.4V兩個工作電壓平台，差異可...
09/04/2026

關於鈦酸鋰LTO的充電上限電壓，Booster有話要講。

TOSHIBA其實從未公布過自家鈦酸鋰的充電上限值，
寫信給TOSHIBA也只會得到官網上看的到的資訊，
官網上的技術資料只看的到工作電壓，
分別為2.3V和2.4V兩個工作電壓平台，
差異可能跟鈦酸鋰電池的lmo或nmc兩種不同的陽電極有關，
這個之後再討論。

大多數人考古到的資料或左岸的測試影片多半是以2.3V電壓平台的鈦酸鋰來做推測，
東芝2.9Ah HP鈦酸鋰(lmo陽極2.4V工作平台)的充電電壓上限其實你認真去找，真的沒看到有人測試過，
Booster發現其實有些鋰電池測試平台網站都已把東芝2.9Ah HP鈦酸鋰(實測容量3.2Ah)的電壓範圍更新為1.5V-2.9V，
因為中國生產鈦酸鋰的大廠，
現為格力電器旗下的Yinlong銀隆在技術公告上公布了他們家2.3V工作平台的鈦酸鋰充電截止電壓為2.9V，
BINGO，真相大白。

就算是2.3V工作平台的鈦酸鋰，上限2.9V五串2.9V * 5 = 14.5V，
也就是我們在現行12V汽機車的充電架構下(充電電壓14.5V以下)，
使用五串鈦酸鋰是完全沒有問題的。

Booster在鈦酸鋰的領域也經營了快四年，
親手充電過的鈦酸鋰電芯超過一萬顆，
實務上作電池組的電芯電壓平衡過程中其實早就發現鈦酸鋰飽電電壓並非網傳的2.7V。
因為很明顯的在充電過程中，
單顆電芯在充至2.830V之前並不會快速上升而是以爬階梯的方式慢慢上升，
我們在電壓配組平衡時電芯最少一定都會抓到2.830V以上的值，
那充電電壓可想而知一定高於這個值一截才會穩定，至於數值多少就別問了(商業機密)。😝

鈦酸鋰的愛好者們，從今天起放心使用五串鈦酸鋰，
14.5V並沒有過充的問題，不過這個的前提是電芯的飽電電壓平衡要做好，
作一組電池組最花時間的就是飽電的電壓平衡值，
這附近的電壓值剛好飽電而不是過充，
不要再跟我胡說什麼2.7V飽電的事了，FORGET THE GODDAMN 2.7V!!!!!!
放100個心爽用您車上的鈦酸鋰吧。💖

Bye bye 舊7B（150mm * 68mm * 93mm)泛用型。由於Booster 基本上把所有機車電瓶常用規格外殼皆已製模齊備，有完全符合標準規格的厚七（7A）、以及標準薄七（7C)，所以泛用型的不標準薄七（舊7B附購延伸使用墊塊...
11/07/2025

Bye bye 舊7B（150mm * 68mm * 93mm)泛用型。

由於Booster 基本上把所有機車電瓶常用規格外殼皆已製模齊備，
有完全符合標準規格的厚七（7A）、以及標準薄七（7C)，
所以泛用型的不標準薄七（舊7B附購延伸使用墊塊）即日起退場。

下單時可以直接使用原車Yuasa型號來訂購，
厚七=7A 150mm * 87mm * 93mm
薄七=7B 150mm * 63mm * 93mm

新7B內部製程也由10mm升級為15mm寬版紅銅板連結，
強度高、過電流大、散熱強，
有眾多現役比賽車認證可承受整場賽事連續電推不發燙不衰退，
Booster絕對是您的hybrid電推車款最佳最經濟選擇。

Booster機車用電瓶一律採用
正日本製🇯🇵東芝高動力70C放電鈦酸鋰電芯，
HP系列電芯70C放電能力是目前世界最頂尖。
東芝鈦酸鋰為日本新幹線及台灣高鐵現在正在使用的電力供應模組，
長效、安全、充放電能力優越，
好東西Booster不賣一個豪洨價，
真材實料經濟的價格，希望大家都能知道。✌🏻

Address

北區忠明路380號
Taichung
404

Website

Alerts

Be the first to know and let us send you an email when Booster Battery廣域鈦酸鋰電池 posts news and promotions. Your email address will not be used for any other purpose, and you can unsubscribe at any time.

Shortcuts

Share

Category