28/04/2026
28 квітня 1988 року трапився унікальний випадок в історії цивільної авіації: у літака Boeing 737 авіакомпанії «Aloha Airlines» у польоті відірвалася горішня частина фюзеляжу та, всупереч цьому, він зміг долетіти до аеропорту та зробити вдалу посадку! При цьому, хоча фюзеляж втратив майже третину «даху» пасажирського салону, жоден з пасажирів не загинув!
Ця подія, як свого часу й катастрофа літака De Havilland Comet, стала поворотним етапом у розвитку авіації, а її наслідки вплинули на подальший розвиток усього комплексу повітряних перевезень. Попри те, що вона показала чудову живучість конструкції літака, результати розслідування змусили авіаційних інженерів переглянути підходи до проектування та передусім експлуатації магістральних повітряних суден.
«Слідство» показало, що причинами катастрофи були:
1. Неправильна програма технічного обслуговування авіакомпанії Aloha, яка не надала можливості своєчасно виявити розклеювання, істотне корозійне та втомне пошкодження з'єднання обшивок, що у кінцевому підсумку призвело до руйнування стику та відриву секції панелі. Цьому також сприяло те, що керівництво Aloha Airlines належним чином не контролювало свій обслуговуючий персонал.
2. Нездатність FAA контролювати виконання своєї Директиви щодо інспекцій з'єднань обшивок, запропонованих Boeing у своєму Alert Service Bulletin.
3. Відсутність будь-яких активних дій, як з боку компанії Boeing, так й FAA, після виявлення проблем з клеєклепаними з'єднаннями B737, які призвели до зниження міцності, корозії та завчасного розвитку втомних тріщин.
Для запобігання подібним ситуаціям у майбутньому, в авіаційній галузі було введено цілий ряд нових нормативних документів.
Так, згідно з МОС 25.751 «Забезпечення безпеки конструкції за умовами міцності при тривалій експлуатації», виділяють наступні типи пошкоджень.
Широке втомне пошкодження - пошкодження конструкції, яке характеризується одночасною наявністю в одній або декількох суміжних деталях конструкції багатьох тріщин таких розмірів та з такою високою щільністю, що залишкова міцність конструкції не зберігається на допустимому рівні.
Багатомісцеве пошкодження - стан конструкції, що приводить до великого втомного пошкодження та характеризується одночасною наявністю втомних тріщин в одному й тому ж елементі конструкції [тобто втомні тріщини, які у разі об'єднання, за участю (або без нього) іншого ушкодження, приведуть до зниження залишкової міцності нижче допустимого рівня].
Багатоелементне пошкодження - стан конструкції, що приводить до великого втомного пошкодження, що характеризується одночасною наявністю втомних тріщин у суміжних конструктивних елементах.
Велику увагу приділили й корозії. Так, була розроблена програма контролю та запобігання корозії (Corrosion Prevention and Control Program), яка спочатку йшла окремим документом, а тепер стала невіддільною частиною програми техобслуговування будь-якого магістрального літака. Важливою її особливістю є те, що корозія класифікується не по об’єму пошкодження, а за обсягом матеріалу, який необхідно видалити разом з корозією. Відповідно до нього корозія ділиться на 3 рівні: від першого - «нічого страшного» до третього - «до усунення пошкодження польоти заборонені».
А тепер для тих, хто зміг дочитати до кінця, загадка:
Чому пошкоджений авіалайнер зміг вдало сісти, адже літак втратив половину поперечного перерізу фюзеляжу? Як же його залишки спромоглися й надалі сприймати вигин та закручування?
Пишіть ідеї у коментарі!
Детальніше: https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/N73711
P.S. Наша розповідь підготовлена на основі матеріалів Asdep Nau.
P.P.S. Нагадуємо, що ми рекомендуємо всім нашим читачам стежити за анонсами наших постів в офіційному Телеграм-каналі, адже вередливий Фейсбук все частіше приховує від кожного з нас «малопопулярні», на його думку, публікації, навіть якщо ми підписані на сторінку!
Ось він: https://t.me/progresstech
* Всього на борту знаходилося 95 осіб, з яких 65 отримали поранення. Загинув один член екіпажу - стюардесу під час декомпресії викинуло потоком повітря за борт.
